標(biāo)定好比磨刀，基于這把刀的材質(zhì)、硬度、形狀，功能來(lái)打造一把合適的刀，完美的標(biāo)定是發(fā)揮出刀的最佳性能，突出重點(diǎn)！

一、發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作的目標(biāo)：

1 通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架的匹配，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的穩(wěn)態(tài)性能，在保證發(fā)動(dòng)機(jī)工作可靠性（無(wú)爆震，無(wú)過(guò)熱）的情況下，達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)功率，扭矩和油耗性能。

2 通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛上的匹配，使發(fā)動(dòng)機(jī)與車輛其他系統(tǒng)（各種電器負(fù)載，傳動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)系統(tǒng)，三元催化轉(zhuǎn)化器等等）協(xié)調(diào)工作，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在各種環(huán)境和工作條件下，都具有良好的起動(dòng)怠速性能，良好的駕駛舒適性和排放性能。同時(shí)還要進(jìn)行完善的車載診斷系統(tǒng)（OBD）的匹配。

3 通過(guò)高溫，高寒和高原等道路環(huán)境試驗(yàn)，對(duì)匹配好的各種性能進(jìn)行全方位地驗(yàn)證，保證發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛在各種情況下都能達(dá)到既定的安全，環(huán)保和駕駛舒適性等嚴(yán)格的指標(biāo)。

對(duì)于汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，技術(shù)上就是控制進(jìn)氣（合理的配氣相位，節(jié)氣門開度等）、噴油（最佳的空燃比）及點(diǎn)火（合適的點(diǎn)火提前角）三者的配合。

需要加以說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能的最大潛力取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的本體設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作只不過(guò)是努力使這些潛力得到挖掘或協(xié)調(diào)。例如，汽油機(jī)通過(guò)改變進(jìn)氣量來(lái)改變輸出的扭矩和功率，進(jìn)排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，因此當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)確定時(shí)，一定工況下發(fā)動(dòng)機(jī)的最大充氣量就已確定，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能也就確定；又如，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，即燃油經(jīng)濟(jì)性，決定于燃燒效率及機(jī)械效率，通過(guò)改變噴油時(shí)間、噴油量以及點(diǎn)火提前角可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性，但是不能突破由于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)限定的燃油經(jīng)濟(jì)性極限。

二.發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）和電子控制單元（ECU）

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（EngineManagement System, 縮寫為EMS）：1979年，BOSCH公司將點(diǎn)火提前角電子控制與燃油定量電子控制融為一體，開發(fā)出Motronic,并引入爆震控制、排氣再循環(huán)等，以滿足更趨嚴(yán)格的性能和排放要求，其電子控制范圍覆蓋整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)電子管理系統(tǒng)，其核心是燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)電子控制。

目前，各種發(fā)動(dòng)機(jī)電子管理系統(tǒng)已經(jīng)成為提高燃油經(jīng)濟(jì)性和滿足更為嚴(yán)格的排放法規(guī)的決定性因素。

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)以電子控制單元（ElectronicControl Unit,以下簡(jiǎn)稱ECU）為中心，ECU接受來(lái)自傳感器的各種信息，經(jīng)過(guò)處理、分析以后，發(fā)出控制信號(hào)給各種執(zhí)行器。在發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作中，就是通過(guò)各種匹配實(shí)驗(yàn)，對(duì)ECU各種參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，從而達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作的目標(biāo)。

三.發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作

發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作就是在某個(gè)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）下，通過(guò)各種項(xiàng)目匹配，為發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（ECU）各類參數(shù)設(shè)置合適的值，以達(dá)到汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、安全性、排污性而確定的各工況最佳空燃比、最佳點(diǎn)火提前角的要求。

發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作是為眾多的匹配參數(shù)設(shè)置合適的值，匹配參數(shù)的數(shù)量隨著系統(tǒng)的復(fù)雜程度、控制軟件的先進(jìn)程度的變化而變化的。這些匹配參數(shù)有些是特性值，有些是一條二維特性曲線，有些則是矩陣（三維特性圖），匹配參數(shù)的確定需要通過(guò)大量的試驗(yàn)和數(shù)據(jù)分析而得。

四. 發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的標(biāo)準(zhǔn)流程

一般來(lái)說(shuō)，在項(xiàng)目確定后，發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作可以分為四個(gè)階段，即：項(xiàng)目準(zhǔn)備階段、基本匹配階段、精細(xì)匹配階段和認(rèn)可階段，直至對(duì)最終匹配數(shù)據(jù)認(rèn)可（SOP 階段），一般需要18個(gè)月左右（完成三高試驗(yàn)）。

二.發(fā)動(dòng)機(jī)匹配工作主要內(nèi)容：

一.匹配準(zhǔn)備

在臺(tái)架上安裝發(fā)動(dòng)機(jī)及其相關(guān)附件。

匹配車匹配檢查和準(zhǔn)備 ：為了使匹配數(shù)據(jù)能覆蓋制造上的公差，每一種狀態(tài)的車型必須有兩輛以上的匹配車。

二.發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架基本匹配（約40工作日）

1. 傳感器信號(hào)檢查 （約3 天）

確定所有傳感器（水溫傳感器，空氣溫度傳感器，HFM等）輸入和輸出信號(hào)準(zhǔn)確。ECU通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換能正確接受信號(hào)，各執(zhí)行器工作正常（炭罐電磁閥，噴油嘴，點(diǎn)火線圈等）。確保系統(tǒng)正常工作。

2.標(biāo)定噴油結(jié)束時(shí)間 （約2天）

噴油結(jié)束時(shí)間決定了燃油的霧化即混合氣形成的好壞，這將直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒情況。標(biāo)定噴油結(jié)束時(shí)間主要以尾氣中的HC排放含量為指標(biāo)。確定最合適的噴油結(jié)束時(shí)間。

（a）空燃比脈譜圖（b）點(diǎn)火定時(shí)脈譜圖

3.標(biāo)定負(fù)荷模型（約15天）

精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量是發(fā)動(dòng)機(jī)控制的基礎(chǔ)，由于進(jìn)氣脈動(dòng)和汽缸中殘余廢氣的存在，以及如廢氣再循環(huán)，曲軸箱通風(fēng)和油箱通風(fēng)等導(dǎo)致的進(jìn)氣量變化，使得完全依靠傳感器來(lái)精確判斷進(jìn)氣量已不可能。負(fù)荷模型通過(guò)測(cè)量進(jìn)氣壓力，燃油消耗量，原始排放和空燃比，以及各種環(huán)境和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，并通過(guò)一系列的數(shù)學(xué)模型和函數(shù)對(duì)各種工況下的進(jìn)氣特性進(jìn)行計(jì)算和模擬，最終達(dá)到精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量的目的。

標(biāo)定負(fù)荷模型所需的工作量隨系統(tǒng)配置的復(fù)雜程度變化，如可變進(jìn)氣系統(tǒng)（進(jìn)氣長(zhǎng)短管切換），可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣渦輪增壓系統(tǒng)等都會(huì)大大地增加負(fù)荷模型的匹配時(shí)間。

4.標(biāo)定噴油量 （約2天）

在負(fù)荷模型匹配好以后，按照理論計(jì)算可以得到在各工況點(diǎn)讓空燃比λ=1的噴油量，但是由于供油系統(tǒng)也存在偏差，導(dǎo)致在某些情況下空燃比偏離1，這需要在這里得到修正。

5.扭矩模型（約15 天）

發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的中心變量，因此首先要匹配發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度下，在空燃比等于1以及各種點(diǎn)火提前角等條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)所能發(fā)出的最大扭矩，這是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制的基礎(chǔ)值（對(duì)應(yīng)100%的空燃比效率和100%的點(diǎn)火角效率）。

然后通過(guò)測(cè)量在各種空燃比（一般從1.1到0.9）和各種點(diǎn)火角（從最大點(diǎn)火提前角一直推遲到失火）情況下的扭矩，可以得到關(guān)于空燃比的效率特性和關(guān)于點(diǎn)火角的效率特性。這樣以后在發(fā)動(dòng)機(jī)控制中，只需要提到發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩以及實(shí)現(xiàn)該扭矩的空燃比和點(diǎn)火提前角效率，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)就可以計(jì)算出相應(yīng)的進(jìn)氣量（節(jié)氣門開度），噴油量和點(diǎn)火提前角。

6.標(biāo)定點(diǎn)火提前角（約4天）

在進(jìn)行點(diǎn)火提前角標(biāo)定前，一般應(yīng)完成爆震控制的爆震識(shí)別部分的初步匹配（見三爆震控制匹配）。

匹配原則：在不同的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷點(diǎn)，控制λ=1，在不發(fā)生爆震的前提下尋找使輸出扭矩最大的點(diǎn)火提前角。

7.匹配數(shù)據(jù)校驗(yàn)（約2 天）

對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，把相關(guān)的匹配數(shù)據(jù)填入模型，最后把數(shù)據(jù)模型的輸出與實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架輸出進(jìn)行比較。校正偏差。

8.外特性（約2 天）

完成了爆震和三元催化器過(guò)熱保護(hù)的匹配后，在節(jié)氣門全開的條件下，在每個(gè)轉(zhuǎn)速點(diǎn)通過(guò)調(diào)節(jié)λ（調(diào)節(jié)全負(fù)荷加濃系數(shù)），使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到設(shè)計(jì)最大的功率和輸出扭矩，同時(shí)盡可能地降低比油耗。

三.爆震控制匹配（約20工作日）

爆震是一種非正常燃燒，強(qiáng)烈爆震會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)，而現(xiàn)代高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致更多的爆震傾向，因此爆震匹配是發(fā)動(dòng)機(jī)匹配過(guò)程中必不可少的一個(gè)工作環(huán)節(jié)，為此發(fā)動(dòng)機(jī)控制器中有一塊專用的芯片用于爆震傳感器信號(hào)的分析和處理。爆震控制的匹配是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，需要應(yīng)用大量的專用工具和設(shè)備（如帶燃燒壓力傳感器的火花塞，專用的爆震匹配控制器，爆震測(cè)量分析儀等等）。

1.爆震識(shí)別（約15 天）

在臺(tái)架上測(cè)量汽缸內(nèi)的燃燒壓力并應(yīng)用爆震測(cè)量分析儀，可以準(zhǔn)確地識(shí)別和判斷爆震是否發(fā)生。同時(shí)爆震傳感器的信號(hào)輸入到ECU，經(jīng)過(guò)信號(hào)放大，帶通濾波，整流，積分等一系列處理，最后的積分信號(hào)由ECU用來(lái)判斷是否發(fā)生爆震，同時(shí)該信號(hào)還被用來(lái)確定信號(hào)放大倍數(shù)和帶通濾波的中心頻率。

2.動(dòng)態(tài)爆震（約5 天）

動(dòng)態(tài)爆震指加速爆震、高速爆震，其識(shí)別的復(fù)雜性在于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷的變化產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音會(huì)使其不易被識(shí)別出。

匹配方法：在各種動(dòng)態(tài)工況點(diǎn)，如Tipin,急加速情況等震動(dòng)和噪音較大的情況下識(shí)別爆震，通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角避免發(fā)生爆震。

3.爆震功能診斷（約2 天）

測(cè)試在故障狀態(tài)和正常工作狀態(tài)下傳感器的輸出，存儲(chǔ)在控制器中用于診斷傳感器的開路和短路

四.熱車性能匹配（約40工作日）

1.氧傳感器閉環(huán)控制（約10 天）

氧傳感器用于測(cè)定廢氣中的過(guò)量空氣系數(shù)λ。

λ表示實(shí)際混合氣空燃比與理論值（14.7:1）的偏離程度。

λ =吸入空氣量/化學(xué)當(dāng)量燃燒所需空氣量

λ =1：表示吸入空氣量相當(dāng)于理論要求量。

三元催化器在λ =1附近對(duì)HC，NOx和CO的轉(zhuǎn)化效率最高。

氧傳感器閉環(huán)控制的目標(biāo)就是把λ精確控制在1±0.03，保證三元催化器有最高的催化轉(zhuǎn)化效率 ，補(bǔ)償λ預(yù)控偏差 ，補(bǔ)償混合氣濃度的動(dòng)態(tài)偏移。

通過(guò)λ自學(xué)習(xí)，消除由于零件制造和燃油品質(zhì)等造成的λ偏移。

若有下游傳感器，其作用a)對(duì)KAT老化進(jìn)行監(jiān)測(cè)，b)提高氧傳感器閉環(huán)控制的精度。匹配時(shí)間也相應(yīng)增加約10天。

2.排氣溫度模型和三元催化器保護(hù) （約10 天）

排氣溫度模型用于模擬氧傳感器周圍（催化器前后）和催化器內(nèi)部的溫度在不同環(huán)境和發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件下隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化而變化的情況。通過(guò)實(shí)際測(cè)量，建立各工況點(diǎn)的排氣系統(tǒng)溫度模型。

高速大負(fù)荷，如發(fā)現(xiàn)三元催化器溫度大于其溫度限值，通過(guò)加濃混合氣降低排氣溫度，保護(hù)三元催化器不受損壞。

同時(shí)與氧傳感器加熱控制結(jié)合，模擬排氣系統(tǒng)露點(diǎn)階段結(jié)束的條件，以保護(hù)氧傳感器。

3.氧傳感器加熱控制 （約5天）

主要是為了防止氧傳感器陶瓷體裂碎。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，排氣系統(tǒng)管壁和氧傳感器護(hù)套上會(huì)有水珠形成，這些水珠有可能隨著廢氣而飛濺到氧傳感器的陶瓷體上，如果氧傳感器陶瓷體溫度過(guò)高，則容易發(fā)生裂碎。因此，此試驗(yàn)的要求是在排氣管壁面溫度達(dá)到60度時(shí)，氧傳感器陶瓷體溫度不能超過(guò)350度。

4.過(guò)渡工況 （約10天）

當(dāng)節(jié)氣門開度變動(dòng)時(shí)，由于負(fù)荷測(cè)量和相應(yīng)的噴油量計(jì)算與實(shí)際的噴油時(shí)刻不同步，導(dǎo)致實(shí)際的空燃比過(guò)濃或過(guò)稀，嚴(yán)重地影響了發(fā)動(dòng)機(jī)的排放性能和駕駛性能。這種現(xiàn)象可以通過(guò)在不同負(fù)荷情況下在進(jìn)氣歧管上形成的不同燃油膜厚度來(lái)得到很好的解釋，過(guò)渡工況匹配的目的就是要補(bǔ)償這些變化，使得空燃比控制在一個(gè)合理的范圍之內(nèi)。匹配的基本原則：加速加濃，減速減稀。

先在轉(zhuǎn)鼓臺(tái)上用踏板位置模擬器改變負(fù)荷。模擬加速和減速的情況，增加和減少噴油以使得空燃比在一個(gè)合理的范圍內(nèi)（主要考慮排放和駕駛舒適性）。然后在實(shí)際道路上進(jìn)行加減速試驗(yàn)，進(jìn)行匹配數(shù)據(jù)修正。

5.炭罐控制 （10—30 天）

炭罐控制的匹配目的：為防止燃油蒸汽從油箱逸出造成污染，要使炭罐有足夠的通風(fēng)，同時(shí)維持λ的偏差在最小值。

在不同的工況點(diǎn)，設(shè)定炭罐開啟時(shí)間（TEP），通過(guò)控制λ反饋控制，對(duì)噴油量進(jìn)行修正。在炭罐工作時(shí)，λ自學(xué)習(xí)停止。

五.起動(dòng)怠速匹配（約40工作日）

1.怠速控制 （約10 天）

匹配目的：控制λ=1，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在怠速±20轉(zhuǎn)。在突加電器負(fù)載，空調(diào)開關(guān)以及動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)工作時(shí)，不允許出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)速震蕩和發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。

通常在怠速情況下不把點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)到最大，為了有一定的扭矩儲(chǔ)備。突加負(fù)載通過(guò)調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角（快速）和增加進(jìn)氣量（慢速）來(lái)維持怠速穩(wěn)定。

2.冷起動(dòng) （-30度—40度）

冷起動(dòng)是指當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的停放，給部件與所處的環(huán)境溫度達(dá)到一致情況下進(jìn)行的起動(dòng)，其溫度范圍大約從-30度到+40度。

造成冷起動(dòng)困難的原因主要有：1低溫下燃油不易蒸發(fā)，霧化不良，導(dǎo)致不易點(diǎn)火；2 一部分噴油附著在進(jìn)氣管壁和閥門上；3 發(fā)動(dòng)機(jī)的潤(rùn)滑尚未形成以及潤(rùn)滑油的粘度增加導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)阻力增大等等。

匹配目的：1確保安全起動(dòng)，在各種燃油品質(zhì)，溫度及海拔情況下，確保發(fā)動(dòng)機(jī)能夠安全起動(dòng)；2 舒適的起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠快速安靜地起動(dòng)；3 低排放的起動(dòng)，起動(dòng)過(guò)程中HC和CO的排放需要得到優(yōu)化，尤其是在20度和-7度附近。

試驗(yàn)溫度：從-30度到10度，每5度進(jìn)行一次試驗(yàn)。試驗(yàn)用油必須覆蓋整個(gè)中國(guó)的汽油品質(zhì)。（燃油蒸發(fā)壓力40—80 kpa）

3.熱起動(dòng)（>95度）

匹配目的：由于高溫汽油蒸汽出現(xiàn)在燃油管內(nèi)，或由于噴油嘴溫度過(guò)高，噴出的不是汽油是汽油蒸汽（氣阻）而造成混合氣過(guò)稀，必須進(jìn)行加濃補(bǔ)償。

此試驗(yàn)在40度高溫室進(jìn)行。

六.排放匹配（約30工作日）

標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器窗口 （5 天）

通常每個(gè)三元催化器都有轉(zhuǎn)化效率最佳的點(diǎn)，通常是在λ=1附近。

匹配目標(biāo)就是尋找三元催化轉(zhuǎn)化器最佳轉(zhuǎn)化效率的區(qū)域，調(diào)節(jié)λ控制閉環(huán)修正系數(shù)，盡可能把λ控制在這個(gè)工作區(qū)域。

2.優(yōu)化起動(dòng)、怠速、暖機(jī)和過(guò)渡工況（>20度）（5天）

為了滿足排放要求，使λ盡可能控制在1附近。

3.標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器加熱功能 （10 天）

起動(dòng)后通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角，讓混合氣在排氣管內(nèi)燃燒，讓三元催化轉(zhuǎn)化器盡快達(dá)到工作溫度。

4.新鮮、快速老化和實(shí)車?yán)匣呋髋欧艤y(cè)試 （10 天）

分別用新的三元催化器、爐子高溫老化后的三元催化器及八萬(wàn)公里耐久車上的三元催化器進(jìn)行試驗(yàn)，都必須滿足排放要求。

七.道路試驗(yàn)（約37工作日）

1.高原試驗(yàn) （約8 天）（高達(dá)4700米）

高原地區(qū)氣壓較低，空氣稀薄，燃燒所需要的燃油量和平原不同。必須讓控制器能夠識(shí)別進(jìn)行修正。在高原地區(qū)系統(tǒng)考核的重點(diǎn)是：對(duì)高度修正因子的調(diào)節(jié)，斷油轉(zhuǎn)速，冷起動(dòng)、熱起動(dòng)和暖機(jī)起動(dòng)，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，行駛性能，爆震控制，在高負(fù)荷通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。

2.夏季試驗(yàn)（ 約15 天）（40℃）

在炎熱地區(qū)系統(tǒng)考核的重點(diǎn)是：熱起動(dòng)和重復(fù)熱起動(dòng)，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，冷機(jī)行駛，行駛性能，爆震控制及其自學(xué)習(xí)，對(duì)差的燃油品質(zhì)切換到中國(guó)特定的點(diǎn)火提前角區(qū)域，在高負(fù)荷通過(guò)噴油加濃調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。

3.冬季試驗(yàn) （15 天）（最低-30℃）

主要試驗(yàn)重點(diǎn)是冷起動(dòng)和冷行駛性能。

（1）冷起動(dòng)：低溫下汽油蒸發(fā)惡化，必須進(jìn)行起動(dòng)加濃。試驗(yàn)分別在-30℃、-25℃、-20℃等不同溫度下進(jìn)行起動(dòng)。

（2）冷行駛性能：由于低溫下機(jī)油的黏度變大影響潤(rùn)滑，汽油霧化變差，冷態(tài)行駛要克服更大的阻力。

八.駕駛性匹配（約30工作日）

1.優(yōu)化加速性能,減速性能，優(yōu)化斷油和恢復(fù)供油（約20 天）

防止加速抖動(dòng)，通過(guò)調(diào)節(jié)點(diǎn)火角，使轉(zhuǎn)速平穩(wěn)上升，避免波動(dòng)。

防止減氣太快造成減速抖動(dòng)，在駕駛員松油門后讓節(jié)氣門持續(xù)打開一段時(shí)間。然后進(jìn)入斷油階段，在接近怠速時(shí)為了平穩(wěn)過(guò)渡到怠速，在1400rpm左右時(shí)恢復(fù)噴油。（恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速點(diǎn)各個(gè)車型上是不同的。

2.標(biāo)定發(fā)動(dòng)機(jī)和整車限速功能 （約5 天）

為了保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，在接近最高轉(zhuǎn)速時(shí)通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角和斷油的方式限制轉(zhuǎn)速。（E-GAS通過(guò)關(guān)節(jié)氣門）

整車限速是為了保護(hù)輪胎等車輛零部件，控制方法同上。

3.優(yōu)化動(dòng)態(tài)怠速：（約5天）

怠速點(diǎn)踩油門、帶檔滑行看轉(zhuǎn)速控制。

九.OBD診斷功能（40—60工作日）和監(jiān)控功能匹配（40工作日）

電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)十分復(fù)雜，系統(tǒng)中的任何一個(gè)元件出現(xiàn)了故障，或者出現(xiàn)導(dǎo)線折斷、引腳松脫或接觸不良等，都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障。車載故障診斷（On Board Diagnosis,縮寫為OBD）系統(tǒng)的功能有兩個(gè)：一是不斷檢測(cè)系統(tǒng)的異常之處，在需要時(shí)以故障代碼的行駛記錄下出現(xiàn)的故障，便于進(jìn)行檢修；二是采取臨時(shí)補(bǔ)救措施，使車輛勉強(qiáng)跑到維修站點(diǎn)。

1.合理性檢查

合理性檢查功能用于對(duì)電控系統(tǒng)的硬件進(jìn)行監(jiān)測(cè)，包括監(jiān)測(cè)各種傳感器和執(zhí)行器是否有故障，傳感器信號(hào)是否可信，是否有電路短路、開路等現(xiàn)象。此功能的開發(fā)必須為每個(gè)傳感器和執(zhí)行器設(shè)置合理的故障判斷閥值，要避免由于誤判斷造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作。

2.ECU驅(qū)動(dòng)級(jí)監(jiān)視

用于檢測(cè)ECU本身工作的是否正常。

3.緊急回家功能

使車輛在發(fā)生某些故障后勉強(qiáng)地把車開到維修站去，主要是爭(zhēng)取兩項(xiàng)最基本的控制功能即燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)能夠?qū)嵤?/p>

故障應(yīng)急分為兩大部分：ECU的輸入部分故障和輸出部分故障。

輸入部分故障可用信號(hào)替代法、信號(hào)設(shè)定法、程序切換法進(jìn)行處理。輸出部分故障則應(yīng)針對(duì)不同問題采取特定的應(yīng)急措施，如某缸噴油器驅(qū)動(dòng)電路發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)使該缸噴油器關(guān)閉，停止噴油。

緊急回家功能的實(shí)現(xiàn)必須對(duì)所有傳感器發(fā)生故障時(shí)的處理方式進(jìn)行考慮。

4.故障代碼管理

故障代碼管理的實(shí)質(zhì)是進(jìn)行FMEA分析，即設(shè)定故障代碼產(chǎn)生的條件，完善的故障代碼管理便于ECU根據(jù)情況采取措施，也便于用戶在車輛發(fā)生問題時(shí)快速地找到問題產(chǎn)生的原因。

5.檢查診斷儀通訊

用戶通常通過(guò)VAG1552、VAS5051等發(fā)動(dòng)機(jī)診斷儀讀取電噴系統(tǒng)故障信息及工況信息，檢查診斷儀通訊的工作即首先設(shè)定各個(gè)診斷塊的輸出的定義，然后對(duì)診斷儀與ECU的通訊情況進(jìn)行檢查。

6.電子油門監(jiān)控

電子油門監(jiān)控包括性能監(jiān)控和安全性監(jiān)控，監(jiān)控對(duì)象包括油門踏板和電子節(jié)氣門體。首先必須確保油門踏板輸出的信號(hào)如實(shí)地反映了駕駛員的要求，然后要保證電子節(jié)氣門體正確地執(zhí)行了油門開度的要求。當(dāng)信號(hào)不可信時(shí)必須進(jìn)行斷油控制以保證車輛行駛的安全性能。

十.在部分車型上還存在的匹配項(xiàng)目

1.EGR匹配

廢氣再循環(huán)通過(guò)使混合氣稀釋降低了最高燃燒溫度，由此在優(yōu)化燃燒過(guò)程降低油耗的同時(shí)降低了NOx排放的產(chǎn)生。進(jìn)氣管與排氣管中CO2濃度之比稱為排氣再循環(huán)率（EGR率）。EGR一般在中高轉(zhuǎn)速中等負(fù)荷時(shí)工作，起動(dòng)和怠速不工作。在大負(fù)荷區(qū)域工作受到限制。

2.二次空氣泵的匹配

二次空氣就是在每缸排氣門后面緊挨著排氣門的地方輸入空氣，一方面，可使高溫廢氣中所含的HC和CO在排氣管補(bǔ)氧燃燒；另一方面，廢氣中的HC和CO燃燒產(chǎn)生的熱量又使催化轉(zhuǎn)化器升溫到工作溫度。二次空氣泵一般在冷起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫小于60度時(shí)工作。

3.長(zhǎng)短進(jìn)氣管切換的匹配（約10工作日）

進(jìn)氣管切換的基本概念是在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)用短進(jìn)氣管、低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)用長(zhǎng)進(jìn)氣管的方式來(lái)利用進(jìn)氣波動(dòng)效應(yīng)提高各種工況下的充氣效率。長(zhǎng)短進(jìn)氣管切換的匹配工作主要是指確定各種負(fù)荷時(shí)長(zhǎng)短管切換的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。其進(jìn)行的方法是在某一負(fù)荷下分別拉僅使用長(zhǎng)管或短管時(shí)的速度特性，分析數(shù)據(jù)選擇合理的轉(zhuǎn)速切換點(diǎn)保證較好的扭矩線型。

4.定速巡航的匹配

對(duì)于使用E-GAS系統(tǒng)的車輛由于節(jié)氣門開度可由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器直接進(jìn)行控制，因此可以較方便地實(shí)現(xiàn)定速巡航控制。其匹配的重點(diǎn)與怠速控制相似，主要是保證負(fù)荷變化時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的穩(wěn)定性。

5.可變氣門系統(tǒng)的匹配

進(jìn)排氣系統(tǒng)的控制決定了發(fā)動(dòng)機(jī)充量的交換過(guò)程。對(duì)于可變氣門系統(tǒng)，需匹配的參數(shù)包括：氣門開啟相位、氣門開啟持續(xù)角度和氣門升程。可變氣門系統(tǒng)根據(jù)可調(diào)節(jié)的氣門數(shù)量、可調(diào)節(jié)自由度等可以分成很多種類，對(duì)于一定的工況點(diǎn)，必須進(jìn)行多次正交試驗(yàn)后才能確定該點(diǎn)氣門系統(tǒng)的匹配參數(shù)，如果在全工況內(nèi)進(jìn)行標(biāo)定，工作量十分浩大。

另.相關(guān)更改對(duì)匹配的影響

與發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒有關(guān)的零件：如缸體、缸蓋、活塞，進(jìn)氣歧管、排氣歧管等原則上不允許改變，更改結(jié)構(gòu)將導(dǎo)致所有項(xiàng)目重新匹配。風(fēng)阻、車重等因素對(duì)匹配工作基本無(wú)影響，但會(huì)影響整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。此外，以下零部件的更改也會(huì)對(duì)匹配造成不同程度的影響：

1.三元催化轉(zhuǎn)化器

2.排氣消音器、空氣濾清器等

3.發(fā)動(dòng)機(jī)附件：如空調(diào)壓縮機(jī)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵等

4.傳動(dòng)系統(tǒng)：如變速箱、車橋、輪胎規(guī)格等。

5.空調(diào)壓縮機(jī)支架和發(fā)電機(jī)支架。

6.發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱支撐

總之，作為現(xiàn)代汽車中最主要的電控模塊之一，ECU標(biāo)定起著至關(guān)重要的作用，但也不能全部依賴于標(biāo)定，比如油耗、最大功率扭矩等性能主要還是取決于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的效率，標(biāo)定的作用是將最佳性能發(fā)揮出來(lái)。

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