如果你問我今年廣州車展上「最大的贏家」是誰？我覺得：

可能不是帶著 SU7 Ultra 原型車亮相、帶著「蘇神」逛展的「雷神（參數丨圖片）」；

也不是發布 AI 智駕超跑 ROBO-X 的極越；

不是攜眾子品牌獨占一整個展館的比亞迪；

也不是……

而是，華為。

在今年廣州車展上，華為智駕方案成為眾多主機廠的「首選」這件事，變得愈發明顯。

在 2024 廣州車展的 14 個乘用車展廳中，有 7 個展廳你能夠看到華為高階智駕的影子。

甚至，我們已經能聯想到幾年后的華為智駕方案很可能將迎來「花開遍地」，也將占據每一場車展的每一個展廳。

從「華系車」，到「華系」車

無論是現在受到眾捧的問界 M5、M7、M9，智界 S7 和 R7，或是前段時間備受爭議的享界 S9，亦或是對標百萬級的尊界，作為鴻蒙智行品牌的車型產品都搭載了華為的高階智駕方案。

而有著華為技術賦能的「國家隊成員」阿維塔，也搭載了華為三激光+ADS 的智駕方案。

除了鴻蒙智行和國家隊之外，在自主品牌中我們也能看到華為高階智駕方案的持續上車。

比如，長安深藍 S07 用上了華為的 ADS SE 純視覺方案，嵐圖夢想家乾崑版、比亞迪方程豹豹 8 也都搭載了華為乾昆智駕 ADS 3.0。

作為廣州車展東道主的廣汽，也宣布今后將與華為進行深入合作，將推出搭載華為高階智駕方案的全新車型，覆蓋轎車、SUV、MPV 三大品類。

3 年前的廣州車展，華為智駕方案以 Hi 模式依托在極狐αS 上首發，的確引發了不小的轟動。

但是，極狐αS 華為 Hi 版本的銷量受挫，也讓不少人開始懷疑：華為智駕真的行嗎？

隨著華為智選車模式的上線，問界開始在高階智駕車型中嶄露頭角，華為一邊扶起了賽力斯，另一邊也回應了外界的質疑。

3 年的時間里，華為不但成為了「智駕」這個話題中繞不開的一環，也成為了賦能車型最多的技術方案。

中國的智能汽車格局，正在從自主品牌后來居上的「華系車」，慢慢開始轉變為搭載了華為高階智駕方案和鴻蒙座艙的「華系」車。

華為 ADS，強在哪？

2024 年絕對是智駕規模化發展的元年，華為也推出了以智駕為核心的品牌「乾崑」，涵蓋了包括乾崑 ADS、乾崑車控、乾崑車云在內的解決方案。

華為乾崑 ADS 在這 3 年的時間里不斷快速迭代：

從基于 Transformer 的 BEV 架構、依賴高精度地圖的 ADS 1.0；

到采用了 RCR 算法、減少高精地圖依賴的 ADS 2.0；

再到采用端到端大模型的 ADS 3.0。

目前，華為乾崑 ADS 主要包括了 ADS 3.0 與 ADS SE 兩大方案。

其中，華為 ADS 3.0 徹底去掉 BEV 網絡，采用 GOD（General Obstacle Detection）+PDP（Path Decision Planning）網絡方案，也不再使用傳統的數據標注式學習。

基于多傳感器融合感知路線，在不依賴高精地圖的情況下 ADS 3.0 實現了覆蓋高速和城區的智駕領航功能。

它最大的特點就是「可以識別通用障礙物白名單外的異形物體」，比如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等等。

同時，激光雷達以高精度的三維空間感知能力，有效彌補了攝像頭在惡劣天氣下的不足，增強了系統的魯棒性和安全性。

在同等算力下，華為 ADS 3.0 則能夠提供更強大的感知能力，面對雪、霧、雨等惡劣天氣也能更精準地識別。同時，還讓智駕系統擁有了場景理解能力。

并且，決策端采用 PDP 網絡，實現了預策、決策和規劃一張網，取代了過去的規則算法。

神經網絡學習的加入，能通過云端上傳的駕駛經驗和駕駛習慣進行類 「人」 的學習，讓智駕行為更自然、順暢。

目前，華為 ADS 正以每日 3500 萬公里仿真訓練里程相結合 7.5EFLOPS 的算力，不斷地進行學習、訓練，算法模型能夠 5 天迭代一次。

除此之外，ADS SE 也讓更多用戶享受到了「智駕普惠」。

今年 7 月上市的深藍 S07 搭載了華為 ADS SE 方案，這是乾崑智駕首次在鴻蒙智行體系外實現量產上車，同樣也是華為首次將高階 NOA 功能的售價打入 20 萬元以內的市場。

而 ADS SE 與 ADS 3.0 都應用了 GOD 網絡和 PDP 網絡以及本能安全模塊，ADS SE 所提供的高速領航輔助駕駛功能和 ADS 3.0 的體驗基本沒有太大的差異。

但是，因為 ADS SE 方案并沒有搭載激光雷達，所以不支持城區領航輔助駕駛的功能。

所以，ADS 3.0 與 ADS SE 在底層技術上同源，但 ADS SE 是華為在 ADS 3.0 基礎上對智駕普惠方案探索的結果。

也正因此，對于主機廠們而言華為乾坤 ADS 既能夠提供足夠強的技術能力，也將能夠涵蓋更多、更細分、定位不同的車型產品。

而現在，華為乾崑 ADS 4.0 也已經「放出風」。

此前，余承東提到：

2025 年華為乾崑 ADS 3.0 將實現車位到車位領航輔助駕駛以及 ADS 4.0 的高速 L3（自動駕駛級別）試點。

而到 2026 年，ADS 4.0 版本能實現高速 L3 的商用。

并且，ADS 4.0 還將帶來核心零部件的成本下降，其中也包括了激光雷達。

目前，華為采用的是 192 線的 D3 激光雷達，采用集成度更高的 VCSEL 線陣列，處理器則采用分立程度較高的 TDA4+FPGA 方案，掃描距離 250m、掃描頻率 20Hz。

在今年年底或明年年初，華為還將升級 D3 Pro 激光雷達。D3 Pro 激光雷達將引入 AI 大模型，能夠過濾掉雨、雪、灰塵對于激光雷達的干擾。

而在 2025 年，隨著 ADS 4.0 的發布和 L3 的試點，華為還將推出 D5 激光雷達。

D5 激光雷達能夠對像錐桶、三角警示牌、路肩在內高于地面 14cm 的物體進行遠距離識別。大幅增強感知能力，實現 L3 級別的智能駕駛。

也就是說，現在的華為是國內智駕的第一梯隊。而 2026 年的華為，將在軟件、硬件、成本和智駕能力上，實現進一步的跨越。

選擇華為

就等于「失去靈魂」？

華為和靈魂這件事，也是一個老話題了。

在這次廣州車展上，我們能看到除了越來越多的自主品牌之外，還有包括奧迪、豐田在內的合資品牌在中國市場開始實現了華為智艙智駕方案的上車。

在廣州車展前，上汽奧迪發布了全新品牌「AUDI」，同時亮相了首款概念車 AUDI E。

沒錯，就是那個沒有「四個圈」的奧迪品牌。

據悉，AUDI 品牌的首款車型將基于上汽智己的車型架構打造，并搭載華為高階智駕方案。

同時，在這次廣州車展上，作為一汽奧迪 PPC 平臺的首款車型、奧迪 A4L 的繼任者，全新一汽奧迪 A5L 搭載了華為智駕。

同時，一汽奧迪 Q6 L e-tron 智駕版也正式亮相。

而廣汽豐田在廣州車展上最重要的車型鉑智 3X（bZ3X）搭載了與 Momenta 合作的智駕以及與華為合作的智艙方案。

還記得同樣是在 3 年前，上汽集團董事長陳虹提到過不與華為合作是因為上汽不愿失去靈魂。

但上汽智己開始與 Momenta 展開了智駕合作，那么對上汽而言，與 Momenta 合作就不會失去靈魂了嗎？

其實我認為，問題的關鍵并不在于「與誰合作」。

而是一個「最最最最基本的問題」：你的靈魂到底是什么？

如今，隨著一汽奧迪 A5L、上汽奧迪 AUDI 的發布，奧迪「投靠」華為這件事也已經是板上釘釘了。

雖然上汽因為奧迪讓 AUDI 選擇了華為，但奧迪顯然并沒有真的失去了靈魂，反而讓產品力獲得了提升。

因為，奧迪的靈魂從來不是智駕。

奧迪的靈魂是品牌的沉淀、對汽車的理解，以及發動機、變速箱的技術能力，當然還有「夸戳」（Quattro）。

所以，搭載了華為智駕方案的奧迪車型，是這家百年車企為了迎戰智能汽車這條新賽道而做的「查漏補缺」。

同樣，相比于自研智駕系統來說，選擇華為也是最省錢、最高效也最成熟的方案。

當然，奧迪選擇華為的一大原因是華為的技術實力，還有一個小原因是「某個奧迪最大的競爭對手」選擇了 Momenta。

隨著選擇華為智駕方案的主機廠越來越多，華為與主機廠之間的合作模式也在不斷創新。

目前來看，華為提供了三種高階智駕的合作模式：

零部件模式提供標準化模塊；

HI 模式與車企深度合作，共同開發智能駕駛和智能座艙系統；

智選車模式與車企聯合開發、銷售和服務智能電動汽車。

其中，鴻蒙智行旗下的「各種界」是智選車模式的代表產品，同樣也是「華味」最濃的。而 HI 模式中最具代表性的品牌，一定是阿維塔了。

同時，華為還采用了多家車企共同持股的模式，「引望」股權的公開售出，變成多家車企共同持股后，「引望」的華為血統也正在逐漸弱化。

而這種合作模式既讓車企在智能駕駛技術上得到提升，又避免了車企擔心交出 「靈魂」 的問題。

但無論如何，不可否認的是搭載了華為智駕方案的一汽奧迪 A5L 、Q6 e-tron 智駕版，已經讓奧迪在高階智駕上實現了「油電兩開花」。

最后

隨著智能駕駛技術的不斷發展，各車企對其的追求愈發強烈。

像華為、小鵬、理想、小米等有能力自研的品牌已宣布在端到端、門到門、車位到車位智駕方面的進展和規劃，而其他主機廠也選擇與不同供應商合作，來積極追趕。

隨著算法的快速迭代、算力的快速膨脹，智駕的差距也在不斷拉大。

華為的智駕技術創新為行業帶來了新的動力、華為智駕的合作模式也為汽車行業提供了新的發展思路。

各主機廠紛紛選擇華為智駕方案，不僅是為了提升整車的智能駕駛技術，更是為了在激烈的市場競爭中占據一席之地。

或者說，華為智駕已經成為了更多主機廠們邁入智駕下半場的必爭之地。

本文作者：小胖子

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