高鐵，這張如今閃耀在全球的中國名片，背后蘊藏著無數精彩的故事和辛勤的汗水。

當提及中國高鐵的輝煌，人們總會想起那段波瀾壯闊的技術引進歷程。

2004年，那是一個值得銘記的年份。隨著中國經濟的騰飛和改革開放的深入，鐵路運力的不足逐漸凸顯，成為了制約國家發展的瓶頸。

鐵道部決定以技術引進為突破口，縮短與世界先進水平的差距。

于是，“時速200公里鐵路動車組項目”應運而生，一場關乎中國高鐵未來的技術引進談判拉開了帷幕。

就在這一年，中國鐵道部上演了一場獨特的經典談判案例。

二桃殺三士，以我國龐大的高鐵市場為誘餌，巧妙換取三國高鐵技術。

這一案例還被寫入了斯坦福教學案例。

一、西門子擁兵自重

2004年，隨著中國改革開放和加入世界貿易組織，中國鐵路運力已經不能滿足市場的需求。 此時，中國鐵路急需進行第六次大提速。

鐵道部當機立斷，決定采用技術引進的方式，來縮短中國鐵路與世界的差距。

2004年，經國務院批準，鐵道部啟動“時速200公里鐵路動車組項目”，計劃向西方采購140列時速200公里的動車組。

2004年6月17日，中國采購與招標網發布招標公告，中國高鐵市場換技術的技術引進談判正式開始。

當時世界上，有四家公司可以提供中國需要的高鐵技術：德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。

這四家公司中，加拿大龐巴迪實力相對弱小，是來陪標的，態度最積極。

而其他三家技術各有特長，但日本川崎和法國阿爾斯通卻都心懷鬼胎。

日本是世界上第一個建成高速鐵路的國家，新干線和富士山，是日本的國家象征。

日本川崎、日向和日立號稱日本新干線鐵三角，掌握著核心技術。

前來投標的日本川崎的日子并不好過，在與日立和日向的國內競爭中處于下風，公司處境日益艱難，急需在中國市場找到突破口。

而中國需要的時速200公里的高鐵技術，對川崎重工來說，只能算是二類技術儲備。

法國的阿爾斯通公司當時正面臨美國的高額訴訟，瀕臨破產。

如果再不拿到國際大單，只能向法國政府申請破產了。

綜合實力最強的要數德國西門子。

無論是技術還是其他方面，都是一時之選。

德國在電氣工程領域的高技術是過硬的。

西門子掌握著當時世界上最好的高鐵技術，在轉向車架和列控系統等領域都擁有核心技術。

問題就在于，德國西門子也精確估算到：中國鐵道部的談判目標應該是德國的高鐵技術。

談判之初，西門子開出了極其傲慢的條件：每列動車列車3.5億人民幣、技術轉讓費3.9億歐元的天價。

德國人的情報確實猜透了中國鐵道部的心。

德國的高鐵技術讓中國鐵道部的領導們都看上眼了。

可是德國談判團太過傲慢，他們以為中國鐵道部對高鐵一無所知，直接漫天要價，態度極其囂張。

鐵道部領導心里很是不快，他們決定殺殺這幫德國人的傲氣。

于是中國鐵道部連夜開會，商談計策，花費一夜的時間，終于想到一個絕妙計策。

這條計策是什么，鐵道部又是如何讓德國這頭高傲的漢斯虎大敗而歸，后又不得不低頭，放低姿態求合作？