文|翠鳥資本

近日，吉利汽車（0175.HK）發布公告，公司于5月7日向極氪提交非約束性報價函，建議私有化極氪（ZK.N），收購所有已發行及發行在外的極氪股份及美國存托股票（本集團實益擁有者除外）。

同時，建議購買價為每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元，吉利收購剩余34.3%的股份所需要的現金將超過20億美元。

倘若私有化建議落實并完成，極氪將成為公司的全資附屬公司，實現私有化并于紐交所退市。

作為吉利控股集團旗下豪華智能純電品牌，從成立三年閃電IPO，到如今上市一年便按下私有化按鈕，極氪的資本故事的確稱得上跌宕起伏。不過讓人好奇的是，吉利為何突然要私有化極氪？這是否意味著資本故事講砸了？還是說，這正是一次蓄謀已久、主動轉變賽道的動作？

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不值得托市的估值

其實，此次吉利私有化極氪挺讓人意外，但是也不難理解，估值太低也許是一個原因。

時間回到一年前，2024年5月10日，極氪汽車發行價21美元，當日以28.26美元、漲幅34.57%的成績完成首日交易。

但此后，極氪的股價就開始高開低走，最低的時候不到20美元。截至私有化公告前，極氪股價僅22.59美元，市值57.4億美元，顯著低于蔚來、小鵬、理想等同樣在美股上市的汽車新勢力。

事實上，在2022-2024年，極氪品牌銷量分別為7.2萬輛、11.9萬輛和22萬輛，其中在2024年，極氪品牌加上領克品牌（已被并入極氪科技集團），已經超過50萬輛。在豪華純電市場中可稱得上相當亮眼。但美股市場仍然對于極氪的估值很不友好。

問題出在哪？原因可能有以下幾點。

首先，極氪在產業生態中的獨立性存在短板。

其核心生產設施與三電技術體系高度依賴吉利集團的資源投入，這一現狀導致極氪的財務結構承壓明顯。截至2024年底，極氪資產負債率高達1.31倍，遠超行業平均水平，引發市場對其獨立運營能力的質疑。

其次，產品競爭力面臨挑戰。

極氪當家車型001和007銷量遭遇“滑鐵盧”，2025年3月單月銷量分別跌至0.3萬輛和0.5萬輛。面對小米SU7、小鵬P7 +等新晉競品的強勢突圍，極氪未能及時鞏固市場優勢，產品矩陣的市場響應力亟待提升。

最后，資金鏈的緊張局勢加劇了估值壓力。

2024年末，極氪賬面現金儲備僅90億元，與小鵬420億元、理想超千億元的資金規模形成巨大落差。在吉利集團戰略重心調整的背景下，極氪難以持續獲得外部輸血，資金缺口成為制約其發展的關鍵因素。

更深層次的壓力來自中美博弈。2025年4月，美國證監會啟動中概股退市調查，雖未將極氪列入“預摘牌名單”，但合規成本已蠶食融資能力。一年來，除了IPO融資，極氪再無其他融資動作。作為上市的主要目的，沒有融資便失去了意義。

上市是為了利用資本杠桿撬動市場化的資金，同時給老股東一個退出通道。在極氪短暫掛牌的1年里，兩個任務都沒完成好。對吉利而言，這樣長期墊底的估值顯然不值得繼續托市，極氪繼續留在美股意義不大。

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回歸一個吉利？

不過，極氪美股退市從來都不是終點，而是吉利可能在為未來運作鋪路。

此次私有化，也被視為吉利汽車在電動車領域的一次豪賭。極氪作為吉利汽車旗下的高端智能電動汽車品牌，承載著吉利汽車在新能源領域的戰略希望。

吉利控股集團董事長李書福表示：“面對激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環境，我們將審時度勢、根據《臺州宣言》精神，持續推動汽車業務整合，回歸一個吉利。同時我們仍將保持與美國和國際資本市場的密切溝通與合作?！?/p>

在新能源汽車加速主導市場的浪潮下，中國汽車市場已經很難找到未被完全開發的增量市場。在產品陷入同質化，技術迭代趨于放緩，汽車公司博弈的重心不僅是技術領先和產品定義，更重要的是成本比拼和價格競爭。吉利曾憑借多元化布局積累的眾多品牌與車系，反而逐漸顯露出資源分散的弊端。

去年9月，集團管理層都去了吉利當年的第一座工廠——臺州臨?；貙W習，并發布《臺州宣言》，點明“聚焦、整合、協同、穩健、人才”五大戰略，推動汽車業務整合，回歸“一個吉利”。

隨后，大刀闊斧的品牌整合開始了，包括吉利幾何、翼真（LEVC）和雷達紛紛并入吉利銀河，領克并入極氪并成立了極氪科技集團，吉利旗下電池業務整合并成立全新電池產業集團——吉曜通行等。

品牌收攏，降本增效的效果立竿見影。極氪科技集團CEO安聰慧曾表示，僅僅是整合了極氪和領克，就能減少研發投入10%-20%，研發費用率預計從11%降到6%，BOM成本（物料成本）預計降低3% 以上。無形的管理成本更大幅減少，反哺到售價上的競爭力，也轉化為極氪面對小米、鴻蒙智行等對手時的底氣。

所以，極氪私有化，絕非簡簡單單的“回來”，而是為了進一步落實《臺州宣言》，聚焦汽車主業，提升資源利用效率，深化品牌協同的重要步驟，將強化吉利汽車在智能新能源汽車領域的全球競爭力。

簡單地說，吉利汽車想打造的是一個"四駕馬車"的格局——極氪主攻豪華科技領域，領克負責新能源高端市場，吉利銀河和中國星則覆蓋主流消費區間。這樣一來，從10萬到50萬+，吉利幾乎能覆蓋所有細分市場。

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資本算盤

有意思的是，吉利宣布私有化極氪的當天上午，5月7日，中國證監會主席吳清表示，創造條件支持優質中概股企業回歸內地和香港股市。

考慮到最近的中美形勢，中概股可能會遭遇一些不可預見的難題。特別是，4月時，美方回應“會否將中國公司踢出美股市場”時表示，“在關稅談判中，所有的政策選項都是可能的”。

而4月中旬，香港財政司司長陳茂波表示，若在海外上市的中概股希望回流，必須讓香港成為它們的首選上市地。

這種時間點的巧合，讓人不禁浮想聯翩。極氪會否效仿360、瀾起科技等公司，先從美股私有化退市，再尋求A股或港股上市？

雖然強調要“回歸一個吉利”，但李書福已經投資了9家上市公司，包括吉利汽車、沃爾沃、極星汽車、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、路特斯、力帆科技和即將退市的極氪汽車。

事實上，企業內部資源整合與外部上市融資并非互斥關系，只要做好資產規劃、理順關聯交易，反而能夠實現協同發展。

而且，當前支持中概股回流的政策東風，更能讓極氪的價值，在港股發揮出來，這從另外一些巨頭的動作也可以側面印證。從寧德時代、與華為深度綁定的賽力斯等公司紛紛啟動了港股IPO，到另一些消費類公司如老鋪黃金、蜜雪冰城在港股上市后，市值大漲，帶來巨大的財富效應。

或許，這也是吉利對其造車資本化路線的修正。幾年前分拆極氪沖擊美股，為的是那廣闊的全球市場和熱錢；如今選擇私有化，轉向港股市場，則是期望在新的政策環境與市場機遇下，謀求更為光明的未來。

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