跨界造車背后，一場被業績增長與資本焦慮綁架的冒險

在《羅永浩的十字路口》視頻播客第二期節目中，何小鵬直言：目前沒有一家企業敢宣稱已拿到“船票”。面對行業白熱化競爭，他調侃道：“如果你想害一個哥們，你就勸他去造車吧。”雖然這是一句玩笑話，但多少反映出當前造車領域難以掌控的風險。

近日，追覓科技官宣啟動造車業務，首款車型對標布加迪威龍。從智能清潔到大家電賽道，從宣布造車計劃、探索AI機器人，到跨界消費金融，涉足餐飲、航空航天……追覓的野心顯而易見，路子卻似乎讓人有些看不懂。

消息一出，輿論場瞬間分裂：有人認為，這是追覓從清潔家電獨角獸向科技公司躍遷的關鍵一步；也有人直言，“家電企業造車，不過是資本催熟的又一場泡沫”。這一切，讓這家聚焦智能家電的新銳消費品牌陷入漩渦。

造車之名，對于中國企業來說，確實厚重。追覓此次選擇造車，究竟是要突破現有業務天花板？還是以造車之名，追求另一條商業變現的路徑？又或是一場被資本裹挾下的豪賭？

跨界造車底氣何在？

追覓科技方面透露，公司將對汽車領域進行長期投入，目前已組建了近千人的造車團隊，且在持續擴張。公司此前在高速數字馬達、AI算法及機器人傳感與控制等核心技術領域的積累，能夠向汽車電驅系統、智能座艙和自動駕駛等方向的技術遷移。

截至2024年底，追覓科技全球累計申請專利6379件，其中45%為發明專利，覆蓋傳感器融合、電機控制與人機交互等智能汽車核心領域。

追覓科技成立于2017年，起源于清華大學的“天空工場”。創始人俞浩是國內最早的四旋翼無人機研發者之一，也是全球首位三旋翼無人機的發明人。在校期間，他創立“天空工場”，探索將實驗室成果轉化為產品。

之后，憑借自研高速電機技術，俞浩成立追覓開始深耕智能清潔賽道，相繼推出掃地機器人、無線吸塵器、智能洗地機和高速吹風機等產品。

渠道或許也是追覓的底氣來源之一。公司提到，其全球化渠道將成為其汽車業務出海帶來優勢。目前，追覓業務已覆蓋全球100多個國家和地區，擁有超過6000家線下門店，服務家庭超3000萬，會員數量突破1100萬。

早在2024年10月，以掃地機器人為主營業務的追覓科技便被曝出啟動造車項目，首款車型為增程式SUV，預計2027年量產上市。

今年1月，追覓科技旗下造車主體“星空計劃（上海）汽車科技有限責任公司”注冊成立，實際控制人為追覓科技創始人、CEO俞浩，工廠規劃在上海臨港新片區，緊鄰特斯拉、寧德時代的生產基地。

除了布局造車，今年8月20日，追覓科技對外宣布，正式拓展無人機業務，進軍規模巨大的低空經濟市場。

從掃地機、無人機到殺向汽車領域，追覓“無邊界”擴張戰略得到延續。據公開信息，追覓近年已通過內部孵化快速進入了包括大家電、個護產品乃至新消費在內的多個賽道。

由此來看，追覓正在尋求將自身多年積累的核心技術能力復用到更廣闊的業務領域，不過，這種多線程、高速的擴張模式在展現其市場反應能力的同時，也對其資源聚焦和戰略管理提出了考驗。

電動車和無人機作為強技術、高投入的領域，技術的可復制性到底有多大還要打一個問號，另外如何在龐大的業務體系中保持長期專注，將是其面臨的現實挑戰。

觸及天花板的增長焦慮

追覓的造車決定，更像是一次業績增長進入瓶頸后的應激反應。

作為清潔家電賽道的“后起之秀”，追覓曾憑借高速無刷電機技術突破，在掃地機器人市場撕開一道缺口。2020年至2023年，追覓營收從20億躍至150億，成為資本眼中又一個冉冉升起的新興科技消費品牌。

但繁榮背后，或許是業務天花板的臨近。近年來，清潔電器行業天花板逐漸顯現，2024年掃地機器人和洗地機的滲透率僅為5.5%和3.1%，遠低于吸塵器的13.5%。行業競爭陷入膠著，科沃斯、石頭、追覓、云鯨“四小龍”相互蠶食市場份額，同時還要面對大疆等新進入者的威脅。

根據奧維云網數據，國內掃地機器人市場自2021年達到579萬臺的銷量峰值后，便持續下滑，至2024年已降至406萬臺。IDC數據顯示，2024年追覓在全球掃地機器人市場的份額僅為8%，排名第四，落后于石頭科技的16%。

事實上，追覓并非首個因家電業務增長見頂而跨界造車的企業，智米、石頭等同行此前均宣布過造車計劃，但他們的共同困境是，體量和實力遠不及小米、華為，必然難以突破。

目前，智米僅通過與奇瑞合作，在產品定義、營銷等方面為iCAR賦能；而石頭造車的首款產品極石01由北京汽車制造廠代工，國內市場表現始終不溫不火。

從掃地機器人到超跑，追覓科技的跨界跨度之大，不禁讓人疑問：這究竟是一場基于技術積淀的顛覆性創新，還是業績壓力下的孤注一擲？

據公開資料，追覓最后一輪融資停留在2023年5月，估值約200億人民幣，已有兩年多未獲得新的資金注入。在消費電子行業整體遇冷的背景下，機構投資者的“耐心閾值”已從3年盈利縮短至18個月規模化。投資人現在只看“第二曲線”的想象空間——造車，幾乎是唯一能讓估值翻倍的選項。

在這種背景下，追覓的造車決定更像是一場戰略性轉移，用智能汽車這個更具想象力的賽道，重新激活資本市場對追覓的估值邏輯。但問題在于，當企業將“生存焦慮”凌駕于“能力邊界”之上時，所謂的“第二曲線”，往往只會變成“致命彎道”。

技術遷移的幻覺

在追覓的造車邏輯中，最常被提及的是“技術遷移”——其高速電機、傳感器、AI算法等技術，可與電動車形成協同，但這種技術遷移更像是一場幻覺。

首先，電動車的核心技術壁壘已經形成。一輛智能電動車的技術架構可分為“三電系統+智能座艙+智能輔助駕駛”三大模塊，其中任何一個模塊都需要深度的技術沉淀。

其中，電池占電動車成本的40%，其能量密度、循環壽命、熱管理系統直接決定車輛性能。寧德時代、比亞迪的電池技術已形成專利壁壘，追覓若自研電池，需投入至少5年、百億級資金。

電機看似與家電相關，但電動車電機需滿足“高功率密度（普遍維持在4~6kW/kg）、寬轉速范圍（0-15000轉）、高效散熱”等要求，技術指標遠超家電用電機。

追覓雖在電機領域有積累，如2018年自研出10萬轉/分鐘高速數字馬達打破戴森的壟斷，2024年推出20萬轉/分鐘高速馬達獲沙利文“全球首創者”認證，但汽車領域對馬達的要求遠不止于此。

比如，扭矩輸出不在一個維度。汽車驅動電機需要持續高扭矩輸出以克服車輛慣性，例如特斯拉 Model S Plaid 的電機峰值扭矩達1045N ? m，而追覓現有技術中扭矩最高的工業四足機器人電機僅10N ? m。盡管追覓宣稱可通過“降速增扭”實現技術轉化，但其家電端馬達的扭矩密度仍顯著低于車規級水平。

汽車電機還需要有對極端環境的適應性。汽車電機需在-40℃至150℃寬溫域穩定運行，并通過IP67/IP6K9K 防護認證。相比之下，追覓的20萬轉馬達主要場景為家用，缺少車載場景所需的鹽霧、振動等耐久性測試驗證。

智能座艙與輔助駕駛，這是電動車差異化的核心戰場。特斯拉的FSD、小鵬的XNGP、華為的ADS 2.0，均基于數億公里的路測數據、強大的算力芯片（如英偉達Orin、華為MDC）和深度的算法迭代。

追覓的AI算法主要應用于家庭環境感知（如識別障礙物、規劃清潔路徑），與開放道路自動駕駛所需的復雜交通場景理解、多目標決策能力存在本質差異。其2023年推出的智能語音助手雖支持多輪對話，但與車機系統的多模態交互（語音+手勢+視線）要求相比，仍是初級水平。

其次，家電企業的制造思維與汽車行業的安全邏輯存在根本沖突。家電產品的容錯率極高，一臺掃地機器人故障，最多導致用戶投訴，但一輛電動車的安全事故，可能引發品牌崩塌甚至法律責任。

這種“安全紅線”要求汽車企業必須建立“零缺陷”的質量管控體系，從供應鏈管理（如電池原材料的純度控制）到生產流程（如焊接工藝的一致性），再到售后維修（如電池召回的成本與速度），每一個環節都需要數十年的經驗積累。

追覓雖宣稱自建工廠，但其在蘇州的生產基地僅能滿足掃地機器人的組裝需求，與汽車工廠的“沖壓-焊裝-涂裝-總裝”四大工藝體系相去甚遠。

最重要的，是造車資質。新能源汽車行業剛拉開序幕時，工信部曾發放大量造車資質，但因為后續騙補的情況屢屢發生，初代資質持有者多已破產，造車資質也陸續被工信部注銷。

目前國家已明確停止發放新的造車資質，這意味著追覓無法復制小米的“獨立申請路徑”。小米當年為獲取資質，不僅通過注銷寶沃、轉手北京現代工廠提升北京地區產能利用率，還憑借電機、大壓鑄工藝、環保高強材料泰坦合金等技術實力納入北京 “朱雀計劃”，先掛靠北汽越野生產SU7，最終才在2024年7月拿到獨立造車資質，堪稱 “行業關門前的最后一把鑰匙”。

對追覓而言，其獲取造車資質的路徑僅剩兩條，但均難度極高：要么收購現有資質，但價格昂貴，還可能涉及復雜的跨省兼并重組，政策門檻和操作難度極高；要么尋求代工，但根據最新規定，委托方（追覓）也必須具備生產資質，此路可能基本不通。

追覓雖然此前也有建工廠、門店的計劃，但現在固定資產的投入一減再減，后續可能會效仿華為的輕資產模式，尋求與其他車企合作代工生產。

新勢力車企“降維打擊”

追覓選擇造車的時機，恰好是新能源汽車行業從“野蠻生長”轉向“存量廝殺”的轉折點。

“盡管上半年汽車銷量同比增長11.4%，但是中國汽車市場已經進入‘存量市場’階段。”中國汽車流通協會專家孫勇如是判斷。

從去年開始，很多車企就已經做出國內市場需求開始萎縮的判斷，所以他們都加大了對汽車出口的投入，在海外市場動作頻頻。在國內市場，一些車企開始做戰略減法，核心目標是降本增效，確保企業經營穩中有進。

更殘酷的是，行業的“降維競爭”已全面展開。

價格方面，特斯拉Model 3降至25萬元區間，比亞迪在日本官網宣布將旗下三款電動車限時降價，幅度高達50萬至117萬日元（約合人民幣2.4萬至5.7萬元），小米SU7以“半價超跑”的標簽殺入新能源汽車市場。

技術方面，隨著華為ADS 2.0、大疆車載等第三方解決方案的普及，讓智能輔助駕駛已不再是頭部車企的專屬，中小車企也可獲得L2+級別的輔助駕駛能力。追覓若自研智能駕駛，其結果很可能是技術剛落地，已被更先進方案淘汰。

供應鏈方面，寧德時代、比亞迪的垂直整合模式已覆蓋從鋰礦到回收的全產業鏈，甚至開始向車企輸出“電池+電機+電控”的整體解決方案。在既無規模優勢，也無技術綁定的情況下，新品牌顯然無法壓低采購成本，難以獲得優先供應的權利，供應鏈穩定性將成為致命短板。

事實上，追覓并非首個跨界造車的家電企業，蘋果、戴森也曾嘗試造車，但都鎩羽而歸。

2014年，蘋果啟動了代號為“泰坦計劃”的電動車研發項目，該項目最初組建約600人團隊并計劃快速擴張至1800人，研發團隊高峰期超5000人，最初計劃推出具備L5級全自動駕駛功能的車型，采用無方向盤設計。

在此后10年里，蘋果對這款汽車投入了上百億美元，項目歷經四次負責人更替，研發方向在整車制造與自動駕駛技術之間多次調整，量產時間從2019年推遲至2028年。

截至終止前，蘋果已獲得250多項汽車相關專利，涵蓋自動駕駛、智能座艙及電池管理等領域。但最終，蘋果于2024年2月宣布終止該項目，很大一部分原因是不賺錢。

戴森的電動汽車項目于2017年啟動，曾有600人參與其中。2018年，戴森曾表示將在新加坡設立一家生產電動汽車的工廠，同時還致力于為電動汽車開發固態電池。

但在燒掉了5億英鎊的自有資金后，創始人戴森在2019年10月放棄了開發電動汽車的計劃。他在一封電子郵件中告訴員工，“盡管我們在整個開發過程中一直很努力，但實在無法找到商業化的方法。”

戴森透露，戴森汽車的成本價格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之后的售價將會更高，市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。

反觀國內，大浪潮沙后被淘汰的電動車品牌也不在少數，威馬、高合、極越、恒馳等，這些品牌因資金鏈斷裂、經營不善或市場淘汰等原因退出市場的案例近在眼前。

造車不是技術遷移游戲，更不是資本催熟的快餐。對于追覓而言，若執意跨界，需要認真考慮三個關鍵問題。

第一，憑什么與比亞迪、特斯拉競爭？是更便宜的電池、更先進的智能駕駛，還是更懂家庭用戶的產品定義？

第二，能否承受“十年磨一劍”的投入？造車從研發到量產至少需要5年、百億資金投入，以追覓目前的現金流和盈利能力能否支撐車輛從研發到量產的漫長周期？若中途資金鏈斷裂，是否會影響到主業的發展？

第三，是否做好了“歸零”的心理準備？ 汽車行業的失敗案例不計其數——賈躍亭的樂視汽車、董明珠的銀隆新能源、戴森的電動車項目，均以鎩羽而歸。追覓若失敗，是否會動搖其在清潔家電領域的基本盤？

從更宏觀的視角看，追覓的造車決定，折射出的是中國科技消費品牌的集體焦慮：當主業進入存量競爭，資本催促尋找第二增長曲線，管理者容易被技術跨界的想象沖昏頭腦，卻忽視了能力邊界的客觀規律。

客觀來看，追覓的技術積累為其造車計劃提供了一定基礎，超豪華細分賽道的選擇也展現了差異化競爭思維。但資金壓力、品牌認知、技術壁壘等現實挑戰，使其面臨極高的失敗風險。小米汽車的成功難以簡單復制，極石汽車的困境卻前車可鑒。

未來不可預測，誰也不可能從后視鏡里看清未來的道路，對于追覓而言，我們無法用其他公司的成敗經驗推測其造車結果。然而，走好腳下的路，找到適合自己的方向，才是在迷霧中錨定航向的根本。畢竟，在一個已經擁擠不堪的賽道上，“做精”比“做多”更重要。

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