極限通勤族坐高鐵上班，每天6小時、往返400多公里

坐高鐵上班，每天往返路程400多公里，耗時6小時，每月交通費4000多元……

這種平常人想都不敢想的事情，有人干了，而且一干就兩年多。

8月27日，一位河北張家口博主在視頻中分享了自己的跨省通勤日常：每天乘坐高鐵往返北京，單程里程超200公里，累計通勤時間達6小時以上，且已堅持兩年有余。

該內容引發廣泛關注，許多網友感慨其通勤時長甚至超過多數人的工作時長，堪稱“極限通勤族”的典型代表。

該博主從2023年年初開始坐高鐵去北京上班。

該博主稱：“每日通勤6小時，月均交通費超4000元。雖有人建議單位附近租房，但北京租金高、不愿合租，且回家能陪伴家人。盡管通勤疲憊，但因張家口無合適工作，仍堅持現狀。”

根據該博主的每日出行規劃，我們來看看他的通勤行程多緊密：?

?1.早晨出發?

• 5:30起床，6:00前駕車抵達張家口站
• 乘坐D6722次列車（票價77元），6:53發車，8:17到達北京北站

?2.晚間返程?

• 18:00下班后前往北京北站
• 搭乘G2457次列車，19:03發車，20:05抵達張家口，約20:40到家

在一線城市，存在不少“雙城”候鳥族，他們因居住地與工作地距離過遠而每日跨城區通勤，形成“兩點一線”的潮汐式生活軌跡。

但像這個河北張家口博主，每天坐高鐵來回400多公里的上班族堪稱“極限通勤族”的典型代表。

廣州作為一線城市，也有這種兩地往返工作、生活的人群。

在廣州與佛山兩座城市之間，活躍著一群每日往返于兩地工作與生活的人們，這種獨特的雙城生活模式催生了"廣佛候鳥"這一特殊稱謂。

自2010年國內首條跨市地鐵廣佛線開通以來，兩城間的時空壁壘逐漸消融，促使這一群體規模持續擴大。據統計，目前這類跨城通勤者已形成約38萬人的龐大群體。

距離廣州約1500公里的成都，當地的居民也在嘗試這種“雙城”通勤方式。

2024年9月，四川首條跨市域軌道交通線路——軌道交通資陽線正式開通，標志著成都都市圈邁入“軌道同城”新階段。這條全長約38公里的線路，從成都地鐵18號線福田站延伸至資陽北站，全程約26分鐘，改變了成資雙城通勤模式。

隨著新線路投入運營，“雙城通勤時間顯著縮短”的討論成為熱點，資陽線已成為上班一族兩地通勤的更好選擇。

上班族的這種通勤方式，被多數人接納，官方也在往盡量拉近兩城通勤時間努力。

今年8月，官方發布《廣州都市圈通勤空間報告2024》，灣區九市間（不含港澳）日均出行721萬人次，跨城通勤規模達129萬人次，廣佛肇跨城通勤人口居于首位。

其中，廣州與佛山、深圳與東莞、珠海與中山、廣州與東莞之間是跨城通勤密集區域，體現灣區在上下游產業、技術研發與成果轉化、生活和就業等的一體化協作。

廣州與周邊城市（珠三角8市+清遠、韶關）日均出行350萬人次，跨城通勤人口約61萬人。

其中，廣州與佛山日均出行189.6萬人次，跨城通勤人口約37.5萬人。廣州與佛山大瀝鎮、里水鎮、桂城街道、大良街道通勤人數占廣佛通勤人數超50%。

東莞是廣州第二大跨城通勤城市，廣州與東莞間日均出行50.7萬人次，跨城通勤人口約9.2萬人。廣州與東莞麻涌鎮、石碣鎮、石龍鎮通勤人數占廣莞通勤人數約20%。

廣州跨城通勤呈現多樣化特征，以當日往返為主流模式。值得注意的是，"周通勤"（即工作日居住在工作地、非工作日返回居住地）已成為重要組成部分，占比達24%。

從空間分布來看，與廣州中心城區接壤的佛山、東莞等鄰穗城市，通勤者主要選擇日通勤方式；而距離較遠的珠海、江門、肇慶等非鄰穗城市，周通勤比例則超過80%。

廣州總體跨城通勤流入明顯，與深、惠、清保持雙向均衡。

廣州十一區跨區通勤人口約290萬人，越秀、天河的流入流出跨區通勤人口比在1.8以上；荔灣、海珠、黃埔、南沙、花都和從化為0.8-1.2；白云、番禺、增城在0.6以下。

核心區反向通勤往近郊區或外圍城區的人口約52萬人，占核心區通勤人口的12%。顯示正逐步在核心區外和中心城區邊緣形成新的就業中心。

南沙新區、東部中心與核心區通勤人口能級的差距正在縮小，但絕對差距仍然較大，顯示綜合新城功能仍有待培育。