聽勸的iCAR V23，還能殺出來嗎？

撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

如今的汽車圈，“聽勸”對車企來說，是一味良藥。

曾經追求高端的蔚來，因“聽勸”殺入性價比賽道，成就了樂道L90這樣的爆款。

過去喜歡堆料的嵐圖，因“聽勸”加強智能化體驗，讓嵐圖FREE（參數丨圖片）+成功爆單。

其實，汽車圈還有一個“聽勸”的品牌，就是iCAR。

去年12月，iCAR V23上市之后，因售價與用戶預期有差距、對配置不滿意，導致退訂潮。

好在通過贈送積分、0元換購科技包、承諾大定全退等一系列“聽勸”措施補救，暫時穩住了銷量崩盤的局面。

根據交強險數據，今年1-8月iCAR V23累計銷售39,979輛，平均單月不到5000臺。這樣的銷售數據對于一款售價在10-15萬元區間的新能源SUV來說，只能是平平。

同時，iCAR在售兩款車型中，iCAR 03自2024年2月28日全球上市以來，銷量一直未能達到預期，甚至呈現逐月下滑的趨勢。

此前，iCAR品牌曾期望在2026年實現100萬輛的銷量規模，但現實與目標的差距卻越來越大。

作為集團董事長尹同躍曾親自站臺并寄予厚望的品牌，iCAR品牌顯然不肯認輸，必須想法扭轉局勢。

好消息是，9月底，2026款超級V23家族正式上市，短短2小時，斬獲12,018個訂單。

這一次，iCAR能否靠“聽勸”上岸？能否證明其品類有足夠的需求？

新款可以改，但不能瞎改

相比老款V23上市時的莽撞，新款V23上市明顯穩健了很多。

產品開發團隊改進了過去大半年用戶集中吐槽的槽點。例如，老款車型動力羸弱，光有硬派的造型，卻沒有硬派的實力。

首先，將2026款V23兩驅版最大功率從100kW升級為185kW，四驅版最大功率從155kW升級為335kW。

此外，電機供應商統一更新為青山三合一（前驅）+匯川高性能六合一（后驅）電驅組合，可以實現232PS/t的推重比，這一參數表現甚至超越了豪華性能車型。

甚至在V23S車型上，設計了一鍵BOOST狂暴模式，能實現110%的滿功率輸出，零百加速只需4.5秒，滿足對動力有更高需求的用戶。

其次，對于老用戶吐槽的充電慢、續航短問題，iCAR全新超級V23換裝寧德時代電芯，80.16kWh大電池包，最長續航能達到550km，加上160kW快充，SoC從30%-80%，只需20分鐘，提升了補能效率。

新車在操控層面，也有顯著提升。在五連桿獨立懸架、P-EPS電控轉向、i-AWD鬣蜥電四驅系統以及普羅迪夫賽車團隊的幫助下，2026款超級V23居然能以2分38秒34的成績，創下“最快登頂沙漠珠峰量產電動SUV”吉尼斯世界紀錄。甚至在3.2公里的浙賽，跑出了1分50秒的成績。

用iCAR品牌事業部副總經理、iCAR品牌營銷中心總經理李東春的話說：“為擁有年輕心態、熱愛生活的人群，打造有特色的新能源車。只是在這個過程中，我們根據用戶意見，不斷迭代產品，讓‘特色新能源’這條路走得更扎實。”

最后還有配置，老款車型為了追求個性，并未設計儀表盤，駕駛者在觀察車速等信息時，還要扭頭看中控屏幕，十分別扭。

新款車型在方向盤后方加入了全液晶儀表，雖然尺寸不大，但解決了實用性痛點。

然而，在一些用戶滿意度較高的地方，iCAR V23的設計師并未做任何改動。

比如，全車依然預留了極為豐富的拓展空間，擁有29處拓展接口和多處1/4螺口，安裝外觀套件只要一把螺絲刀即可，讓改裝比換輪胎更方便。

甚至前格柵、輪眉等車身覆蓋件，也能像玩具車一樣，實現快拆/快裝。這一特點，在當下的新能源“方盒子”中并不多見。

在用戶最滿意的顏值層面，2026款超級V23則保持了極度的克制。

“我們的策略是保持其已經足夠驚艷的經典造型，內部甚至有‘一刀不改’的說法。我們的出發點是，保留用戶最喜愛的基因，同時全力升級其內在性能與配置，實現產品的價值向上。”iCAR品牌事業部副總經理馬永東表示。

背靠奇瑞，是助力，而非阻力

奇瑞控股集團董事長尹同躍曾多次強調，“iCAR是奇瑞汽車打造的新特區，集團將不遺余力地支持iCAR的發展，投入沒有上限，助力iCAR進入新能源第一陣營。”

一個多月前，原奇瑞品牌國內業務部副總經理李東春，出任iCAR品牌事業部副總經理、iCAR品牌營銷中心總經理，成為奇瑞汽車股份有限公司副總裁、iCAR品牌事業部總經理蘇峻的副手，主抓營銷工作。

他是奇瑞集團的營銷老將，擁有豐富的實戰經驗和營銷資源。

在李東春上任首月，V23銷量創下新高，達到6565輛，是銷量最高的新能源方盒子車型。但在他看來還不夠，因為月銷1萬輛才是品牌的生死線，iCAR要充分挖掘持續增長的潛力。

如何突破萬輛大關？李東春透露，將從兩個層面入手：

第一，充分挖掘細分市場的潛力，將個性小眾品類做成大市場。

在一款新車進入產品定義層面，想要預估其銷量，一般先看細分市場的容量。通常，細分市場的容量上限，決定這款車的銷量的理論上限。但如果產品足夠優秀，滿足了更廣大用戶的各種需求，才能實現破圈。

在李東春看來，特色車雖然天生市場更小，但競爭也更小，更容易做成爆款，這和規模并不沖突。

“放眼全球，一年9000萬的汽車市場，我們只要做到1%的份額，就是近百萬輛的規模。”在李東春看來，只要將細分品類做到極致，一樣非常有潛力。

但是事實上，目前國內真正爆款的車型，無論是比亞迪的一些系列，還是吉利星愿等小車，或是鴻蒙界字輩和理想等大車，抑或是小米的兩款車，都是比較審美大眾化的產品。

一些造型偏小眾的產品要想出圈，產品力的某一方面必須是TOP1的水準。

第二，國內市場競爭激烈，容量有限，通過向全球市場出擊，可以有效拓展銷量。

海外市場，不少個性化品牌規模不大，但品牌經營質量很高，例如MINI、斯巴魯、鈴木等等。

“我們短期內不追求成為三五百萬輛的巨頭，但會朝著百萬輛的目標扎實邁進。iCAR絕不是放在博物館的‘樣子貨’，而是需要規模支撐的實力派。”李東春信心滿滿。

當然，除了產品和營銷，渠道建設和用戶運營也極為重要。

iCAR營銷中心副總經理陳剛表示，目前iCAR正在進行模式創新，會圍繞用戶在城市中的使用場景、熱門話題以及生態探索，組織一系列動態體驗和共創活動，并通過這種形式，實現產品的螺旋式改進和用戶關系的深度鏈接。

而在海外市場，iCAR將依托奇瑞成熟的出口經驗和豐富的全球資源，在2025年完成全球四大洲50+國家銷售網絡布局，為產品出口熱銷打好基礎。

不過，由于整個奇瑞集團缺乏“高端基因”，iCAR想要獲得高溢價，并不容易。

要知道，2026款501四驅巔峰性能版相較2025款501四驅高階版，主要升級點為主動安全預警系統、動力系統，以及快充時間從0.5小時縮短至0.3小時，核心的續航能力并未提升，但價格卻從13.98萬元變成15.48萬元，上漲1.5萬元。這在市場“加量不加價”的大背景下，顯得并不合群。

同時，蘇峻擅長的“小米爆品方法論”移植到汽車圈能否成功，還需要打個問號。這一點可以對比雷軍打造爆款車的手法，小米的兩款車動力性能拉滿到pk保時捷+針對海量粉絲的飽和式傳播，但是定價并不是很低。

因為相比空氣凈化器、空調等消費級家用電器，汽車的價格更貴，決策/更換周期更長，研發與生產難度也更大，難以通過“快速識別需求→優化產品→規模放量”這一套互聯網企業常用的組合拳來實現一炮而紅。

還有，2026款超級V23雖然解決了性能問題，但智能化依然是短板，尤其在智能座艙和高階輔助駕駛層面。作為對比，零跑B10 600激光雷達版售價僅為12.98萬元，這對注重智能化體驗的消費者來說，吸引力不小。

如果超級V23能補齊這塊短板，相信單單國內市場，也會有幅度不小的銷量提升。

當然，這兩年市場上和奇瑞內部都誕生了不少方盒子，競爭比較激烈，且不乏把捷途旅行者、奇瑞風云X3等產品和iCAR V23進行對比者。想要擴大銷量，無異于從這些強大的競爭對手口中搶食，難度可想而知。

不過，從一系列人事調整、政策幫助、技術支持不難看出，整個奇瑞集團對iCAR V23的期望很高。

建議背靠奇瑞的iCAR可以調整定位，目標更務實一些，重新理清自己在方盒子市場的生態位，打法更精準，并且管理好成本和品價比，還是很有希望繼續留在牌桌上。

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