高德拿下小鵬汽車

高德小鵬聯手，Robotaxi迎來生態合縱時代

昨天，小鵬汽車官方微博發布預告，宣布其首款Robotaxi將于次日在廣州小鵬科技日正式亮相。

幾乎同一時間，多方消息確認高德地圖將與小鵬汽車達成深度戰略合作，共同進軍Robotaxi（自動駕駛出租車）市場。

今日，在廣州小鵬科技日的聚光燈下，何小鵬一句“高德成為小鵬Robotaxi首個全球生態合作伙伴”，讓整個智能出行行業陷入震動。

圖源：抖音

此次合作的核心亮點在于高德地圖的深度參與。

在今年的廣州科技日活動上，小鵬汽車沒有按常理出牌推出家用新車，而是直接宣布將在2026年推出三款全棧自研量產Robotaxi，并開啟試運營。

圖源：微博

從此前曝光的宣傳圖來看，其中有一款車型疑似基于小鵬P7+改造，采用銀黑配色，車身修長且疑似有尾翼突出。

從外觀上看，它就和當下所有試運營的Robotaxi長得不太一樣。

等到明年這臺車變成量產車型并進行大規模投放時，也將是第一個新勢力車企依靠自家車輛，把無人駕駛出租車這條商業化路徑正式落地的時刻。

圖源：微博

據何小鵬介紹，小鵬Robotaxi面向L4級智駕設計，擁有4顆圖靈AI芯片，最高算力3000TOPS，搭載小鵬第二代VLA模型，支持泛化學習，自適應全球交通習慣。

而與高德的合作，是建立在平臺基礎上，雙方對Robotaxi落地的一次探索。

正值高德最新AutoSDK國際版高精地圖開放，該地圖已覆蓋全球170個國家、支持19種語言，為小鵬Robotaxi全球化運營奠定了堅實的基礎。

這場合作的底層邏輯，本質上還是雙方各取所需。

對于高德而言，其核心優勢在于沉淀20年的地圖生態與億級用戶入口。

高德地圖月活用戶超6億，不僅能為Robotaxi業務提供海量出行需求導流，更關鍵的是其高精地圖數據能力。

同時，高德在網約車運營中積累的派單算法、用戶服務體系，可直接復用至Robotaxi場景，解決“車找人”的效率難題。

而小鵬則手握自動駕駛技術與量產能力的“硬籌碼”。重啟后的Robotaxi項目引入L4級自動駕駛領域專家操盤，更依托其XNGP高階輔助駕駛的技術積累。

目前小鵬城市NGP（導航輔助駕駛）已覆蓋全國500+城市，累計行駛里程超10億公里，數據閉環能力在國內處于第一梯隊。

更關鍵的是，相比其他Robotaxi企業依賴改裝車的模式，小鵬自身的量產能力或將大幅降低Robotaxi的單車成本，值得期待。

誰的蛋糕被動了？

高德與小鵬的合作模式，正在改寫Robotaxi行業的競爭邏輯。

此前賽道主要分為兩大陣營：

以百度Apollo、小馬智行為代表的“技術開放派”，通過輸出自動駕駛方案與車企合作；

以滴滴自動駕駛為代表的“運營自營派”，聚焦出行場景但更依賴第三方技術。

“高德+小鵬”的合作，則走向了另一個方向。

首先，在技術路線選擇上，小鵬走的就是是一條與眾不同的道路。

百度Apollo和滴滴偏愛使用激光雷達，而小鵬卻選擇視覺加AI這條更輕便的路徑。這樣做成本更低，也更容易安裝到量產車上，這個思路其實和特斯拉的FSD很像。

并且特斯拉目前在美國本土正在大力推進他們自己的Robotaxi，這一過程就能給小鵬許多經驗可借鑒。

不過，與特斯拉不同的是，特斯拉為了自己的Robotaxi順利運營還配備了許多安全駕駛員。

而何小鵬提到的“涌現”概念，指的是不是單一功能進步，而是多種能力同時出現，比如感知、決策和控制這些方面，未來可在真實道路上可以自主優化，不再需要依賴人工調整。

圖源：微博

高德的加入，更是給整個Robotaxi賽道帶來了變數。

目前Robotaxi賽道正迎來政策、技術、市場的三重爆發期。

政策層面，北上廣深已全面放開全無人收費運營，上海更是實現5G-V2X車路協同網絡覆蓋率95%。

技術上，激光雷達價格較2016年下降90%，端到端大模型使智駕系統誤檢率降至1.2%以下。

市場端，百度蘿卜快跑累計訂單突破500萬單，用戶教育已初步完成。摩根大通預測，到2035年全球Robotaxi市場規模將達3000億美元。

高德與小鵬“平臺+車”的組合，其能力互補性高、商業閉環清晰，這令人不由想到滴滴自動駕駛和哈啰的Robotaxi業務。

因為滴滴自動駕駛的根本優勢在于其網約車平臺產生的海量出行數據和真實路況需求。

然而高德地圖同樣是頂級的出行流量入口，一旦它將用戶需求導向小鵬的Robotaxi網絡，便直接動搖了滴滴的根基。

此外，小鵬采用的前裝量產模式，在一致性、可靠性和成本上，長期來看大概率會優于滴滴目前與廣汽埃安合作的、基于現有車型改造的路徑。

對于如小馬智行、文遠知行這類純技術驅動的自動駕駛公司，高德與小鵬的合作也帶來了巨大壓力。

在缺乏自有流量平臺和整車制造能力的情況下，純技術公司在商業化落地的速度和成本控制上可能逐漸陷入被動。

圖源：百度有駕

商業化的最后難關

盡管高德與小鵬的組合雖具備優勢，但Robotaxi要實現規模化盈利，仍需跨越技術、政策、運營三道難關，這些行業共性問題同樣無法回避。

首先是技術落地的“最后一公里”難題。L4級自動駕駛在暴雨、大雪等極端天氣，以及無保護左轉、行人橫穿馬路等復雜場景下的可靠性，仍是行業痛點。

小鵬雖計劃2026年量產L4級車型，但要在全國范圍內鋪開，還需解決不同城市的道路特征適配問題。

其次是監管政策的不確定性。當前國內僅北京、深圳等少數城市開放Robotaxi載人試點，且多數要求配備安全員，完全無人駕駛的商業化運營仍缺乏明確的政策支持。

《道路交通安全法》對自動駕駛責任劃分的界定尚未清晰，一旦發生事故，車企、圖商、運營平臺的責任如何劃分，仍是法律空白。

在海外市場，歐盟《自動駕駛法案》雖已出臺，但各國執行標準不統一，數據跨境流動的合規性問題也亟待解決。

而運營成本控制更是盈利的關鍵中的關鍵。

小鵬通過量產優勢雖能將成本降至50萬元以內，但相比傳統網約車仍有差距。如何通過提高車輛利用率、動態定價等方式覆蓋成本，是雙方需要解決的核心問題。

此外，用戶體驗與安全信任也是挑戰——遮陽板車外顯示等功能雖能提升交互體驗，但如何讓用戶建立對無人駕駛的信任，還需要長期的市場教育。

有人懷疑小鵬汽車提到的軟件體驗對標海外，到底是指界面操作流暢，還是能真正處理復雜路況。

現在小鵬沒有公布算力和安全冗余這些關鍵指標，大家心里有些疑問，但行業普遍覺得：2026年才是檢驗中國Robotaxi能否成功的關鍵時間點。

當然，小鵬在海報上寫下“worldwide”一詞，更是明確表達了其全球化的野心。

目前，在全球Robotaxi賽道，中國玩家正迎來差異化競爭機會。相比歐洲企業的技術保守，中國在政策試點和數據積累上進展更快。

而小鵬與高德的主動合作，也在向外界傳遞一種信號：

在智能駕駛的賽道上，單打獨斗的時代已經結束。未來的競爭，將是生態與生態的對抗。

作者 | 劉峰