渠道密度、垂直整合與政策紅利共同驅(qū)動，比亞迪正在把“中國制造”變成全球利潤中心。

作者|王蕊

編輯|西子

2025 年東京車展，比亞迪殺到了豐田本田的老家，發(fā)布了一款專為日本市場打造的輕型電動車RACCO（K-EV），主攻日本最特色且保守的細分市場：K-Car。

日本媒體預測續(xù)航約180公里（WLTC），官方尚未公布具體參數(shù)。

比亞迪此舉并非“試水”，而是以RACCO為敲門磚，進入這個電動車滲透率不足 2%、內(nèi)燃機信仰根深蒂固的市場——特斯拉都還沒能在這里突圍，比亞迪卻選擇主動進擊。

這并不是比亞迪頭鐵，事實上，它的“出海版圖”早已鋪開。

在泰國，年產(chǎn)能 15 萬輛的工廠已經(jīng)投產(chǎn)，首批車型正通過羅勇港出口至德國、英國；在巴西，銷量持續(xù)攀升；在歐洲，2025年9月注冊量接近2.5萬輛，是去年同期的5倍。

對多數(shù)中國車企而言，出海關(guān)鍵詞是“求量”，對比亞迪而言，真正的推手是渠道密度與場景滲透：從經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的快速擴張，到與網(wǎng)約車/能源服務(wù)商的綁定，讓試駕、交付、充電與金融方案同時到位。

價格只是其中的一個變量，當渠道、場景與服務(wù)打通后，銷量與口碑開始自我強化，這才是它的“外循環(huán)飛輪”。

歐洲放量，沖進榜二

過去三年，比亞迪的全球化節(jié)奏越來越像一場精密排練。

它一邊在泰國、巴西、匈牙利等地建設(shè)工廠，一邊在歐洲、日本鋪設(shè)展廳，制造與品牌同步出海，形成“雙線作戰(zhàn)”。

截至2025年9月，比亞迪新能源汽車全球累計年銷量達326萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居全球第一。

在歐洲，這種增長肉眼可見。

據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年前9個月，比亞迪在歐洲注冊新車12.1萬輛，同比增長約300%。

其中9月單月注冊達24,963輛，接近去年的五倍。同期，特斯拉為39,837輛，同比下滑10.5%。

從2022年9月正式進軍歐洲乘用車市場，到?jīng)_進榜二，比亞迪只用了2年多時間。

英國市場是這一變化的縮影。

2025年9月，比亞迪在英國銷量達1.1萬輛，同比增長880%，環(huán)比增長541%；前9個月累計銷量達3.6萬輛，同比增長576.9%，一舉超過特斯拉與Mini等傳統(tǒng)品牌，成為比亞迪最大的海外單一市場。

從2023年首批4家先鋒店，到如今過百家門店覆蓋英國主要地區(qū)，比亞迪僅用了2年時間完成渠道逆轉(zhuǎn)，從找經(jīng)銷商合作，到如今經(jīng)銷商排隊爭取合作權(quán)。

目前，比亞迪在英國已與Pendragon、Arnold Clark、Lookers、LSH Auto等頭部經(jīng)銷集團達成合作，預計2025年底門店數(shù)將擴張至至少120家，覆蓋英國各大主要城市。

英國市場的成功，使其成為比亞迪出海中“渠道密度+本地化服務(wù)”模式最完整的樣板。

德國市場的調(diào)整同樣關(guān)鍵。

2025年，比亞迪完成與Hedin Mobility的經(jīng)銷權(quán)調(diào)整，由比亞迪直接掌握批發(fā)與網(wǎng)絡(luò)節(jié)奏，Hedin轉(zhuǎn)為核心零售伙伴，計劃到2026年在德國建立約100個銷售與服務(wù)網(wǎng)點。

北歐市場的節(jié)奏同樣明顯，挪威由RSA負責全國銷售，丹麥交由Nic. Christiansen Group運營，瑞典已從Hedin進口代理轉(zhuǎn)為比亞迪直控體系。

這種“自握分銷權(quán) + 頭部經(jīng)銷商聯(lián)盟 + 網(wǎng)點快速增密”的組合，正在成為歐洲市場放量的第一推手。

用戶結(jié)構(gòu)也在同步變化，歐洲的新增客戶群不再局限于“換油車”的家庭用戶，而是快速向高頻出行人群延伸。

在英國，比亞迪與Uber、Octopus Energy合作推出司機專屬計劃：凡Uber司機選擇比亞迪車型并加入Octopus 的專屬電價方案，Octopus將為其安裝最多1,000套免費家用充電樁。根據(jù)該方案估算，使用過程中的充電成本可比燃油車低約十倍。

在德國，部分經(jīng)銷商反饋，客戶對充電便利和零件可得性的關(guān)注，已經(jīng)超過價格本身。

渠道密度與售后服務(wù)矩陣，正在成為打破本土品牌忠誠度的關(guān)鍵。2025 年4月，比亞迪在德國單月銷量達1,566輛，同比暴漲750%，驗證了渠道直控后的承接能力。

東南亞與拉美，多點開花

在東南亞，泰國成了比亞迪的“第二主場”。

截至2025年10月，比亞迪在泰國累計銷量突破10萬輛，2024年市占率一度高達38.5%。

投資4.9億美元的新廠已于2024年7月投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬輛。今年7月，第9萬輛新車在這里下線，8月首批900輛海豚自羅勇港出發(fā)，駛向德國、比利時與英國，開始“反哺”歐洲市場。

在拉美，比亞迪將福特廢棄的巴西工廠改造成新的電動車基地，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，預計2026年底全面量產(chǎn)。

2024年，比亞迪在巴西售出76,713輛新車，同比增長328%。截至2025年10月，累計電動車銷量已超17萬輛。

截至 2024 年 5 月，巴西門店已達 100 家，官方目標一度指向 250 家，渠道密度直接轉(zhuǎn)化為品牌曝光與試駕頻次，配合本地化產(chǎn)能，形成“鋪網(wǎng)—試駕—交付—口碑”閉環(huán)。

到2025年8月，比亞迪在墨西哥的門店數(shù)量已從去年的50家增至80家，累計銷量突破8萬輛。鋪網(wǎng)與銷量幾乎同步爬升，目標年銷8–10萬輛。

當?shù)亟?jīng)銷商指出，其門店不僅銷售車輛，還配備快充樁、金融服務(wù)和高觸點展示空間，正快速形成“觸點—服務(wù)—交付”閉環(huán)。

渠道下沉帶來更高的試駕轉(zhuǎn)化，也讓比亞迪觸達了職業(yè)司機、高里程通勤者等對用車成本最敏感的人群。

在智利，與當?shù)卮砩藺stara合作的旗艦展廳，也開始帶動中高端車型銷量。

截至目前，比亞迪的產(chǎn)品已覆蓋全球117個國家和地區(qū)，2025年前3季度，比亞迪海外銷量約70萬輛，同比增長132%，這些市場正逐漸匯聚成新的利潤中心。

1輛抵國內(nèi)10輛？

比亞迪的“高盈利”，并非想當然。

瑞銀曾對比亞迪Seal（海豹）車型的拆解顯示，其單車毛利約16%，EBIT（息稅前利潤）約5%，比傳統(tǒng)車企具備約25% 的可持續(xù)成本優(yōu)勢。

榮鼎智庫的進一步測算也指出，Seal U（宋 PLUS）在歐洲每輛可盈利1.43萬歐元（約11.8萬元人民幣），而在中國僅為0.13萬歐元（約1.1萬元），按照這個估算，歐洲部分車型的單車利潤是國內(nèi)10倍以上。

海外市場的利潤，已被寫入比亞迪的財報。

2025年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車260萬輛，其中海外市場占47萬輛，占比18%，但利潤貢獻卻遠超這個比例。

財報數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車業(yè)務(wù)收入2190億元，成本1809億元，而海外收入830億元，成本606億元。

簡單計算一下，國內(nèi)單車毛利約1.79萬元，國外則是4.77萬元，接近國內(nèi)毛利的2.7倍。

截至三季度，比亞迪累計實現(xiàn)營收5662.7億元，同比增長13%，凈利潤233.3億元，同比增長3%。單三季度營收1949.9億元，凈利潤78.2億元，毛利率環(huán)比提升1.6個百分點。

毫不夸張的說，海外市場為比亞迪的利潤做出了重要貢獻。

靠的是體系能力

比亞迪海外利潤，并不來自運氣，而是體系能力的確定性。

從電池、電驅(qū)、電控到芯片，它幾乎全部自研。經(jīng)多家機構(gòu)計算，這種垂直整合，讓關(guān)鍵零部件的成本比傳統(tǒng)“主機廠+供應(yīng)商”模式平均低出15–20%。

在國內(nèi)，這種優(yōu)勢體現(xiàn)為“性價比”，在海外，直接釋放為高毛利。

正如瑞銀報告所言：“比亞迪的整車毛利，并非來自定價權(quán)，而是來自工程結(jié)構(gòu)上的內(nèi)生節(jié)約。”

截至前三季度，比亞迪研發(fā)支出達到437.5億元，同比增長31%，累計投入已超2200億元。

研發(fā)費用已連續(xù)超過凈利潤總額，這種“用研發(fā)換利潤”的結(jié)構(gòu)，恰恰是其競爭壁壘所在。

更重要的是，它賣得貴、回款快、資產(chǎn)還輕。

據(jù)東吳證券測算，2025年第二季度，比亞迪資本開支約422億元，占營收比例約21%。同一時期，其經(jīng)營性現(xiàn)金流為233億元，同比增長高達489%。

也就是說，哪怕處于建廠高峰期，它的現(xiàn)金流依然正向。

這得益于它在海外采取“輕資產(chǎn)合營 + 本地配套”的建廠模式，土地、廠房和基礎(chǔ)設(shè)施由政府或合資方提供，比亞迪只需投入核心設(shè)備和工藝團隊。

在資本密集的制造業(yè)里，比亞迪正在實現(xiàn)極高的現(xiàn)金效率。

把利潤留在當?shù)?/strong>

比亞迪海外利潤還有另一個“隱形杠桿”——匯率與政策。

在美元走強的周期里，人民幣計價的出口自然形成匯兌紅利。而在主要落地國，它又疊加了政策補貼的安全墊。

比如，泰國EV 3.5計劃：售價低于700萬泰銖的電動車，消費稅從8%–10%降至2%；若售價低于200萬泰銖、電池容量 ≥ 50kWh，還能獲得高達10萬泰銖補貼。

土耳其HIT-30計劃：提供新能源車項目的企業(yè)稅豁免、財政補貼和用地優(yōu)惠。

匈牙利政府：為比亞迪乘用車項目發(fā)放了31億福林（約780萬歐元）的現(xiàn)金補貼。

巴西巴伊亞州PROAUTO政策：給予最高100%的商品流轉(zhuǎn)稅（ICMS）抵免，補貼延續(xù)至2032年。

但投資并不是為拿補貼本身，更深層的邏輯，是一場全球版的“招商引資”互換。

落地國提供土地、稅收與配套，比亞迪帶來整條新能源供應(yīng)鏈與本地就業(yè)/稅基。這種“產(chǎn)業(yè)換政策”的方式，比單純價格競爭更具確定性與可持續(xù)性。

更關(guān)鍵的是，比亞迪沒有急于將利潤放回口袋，而是在持續(xù)投入。比如泰國項目的收益用于建設(shè)本地供應(yīng)鏈，巴西市場的現(xiàn)金流又反哺拉美渠道擴張。

這種模式，讓比亞迪的全球化，從資本驅(qū)動轉(zhuǎn)向經(jīng)營自洽。在同樣的市場波動下，它的現(xiàn)金流結(jié)構(gòu)得以更加穩(wěn)健。

重新認識比亞迪

世界正在重新認識比亞迪。

在歐洲，《衛(wèi)報》稱它是“唯一靠體系突圍的中國品牌”，《金融時報》則提醒，“歐洲人開始熟悉這個名字，卻還沒學會信任它。”

在巴西，比亞迪被稱作“比日系更實用，比德系更容易修”。

而在日本，它被定義為“勇敢的實驗”，一種試圖挑戰(zhàn)信仰的姿態(tài)，也可能是一場孤獨的遠征。

這些評價，共同勾勒出比亞迪在全球市場的排位。

它已不是一家普通車企，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)秩序松動的象征。當舊的汽車帝國逐漸崩解，技術(shù)不再只屬于西方和日韓，中國也不再意味著“低端”，比亞迪用穩(wěn)健的銷量和垂直整合的供應(yīng)鏈體系，把“中國新能源汽車”，變成了全球品牌和盈利能力。

從這個意義上講，比亞迪的出海，不只是地理意義上的“走出去”，而是中國汽車工業(yè)和傳統(tǒng)汽車強國的“新舊更迭”。

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