滴滴在拉美：以生態之力，助產業鏈遠航

11月，適逢第30屆聯合國氣候變化大會（COP30）在巴西北部城市貝倫召開，巴西的街頭，也隨處可見行駛著的綠色新能源網約車，而運營它的平臺也不陌生：滴滴。

這些車輛是巴西最大的網約車平臺99推出的電動車品類「99electric-Pro」，而99的母公司，正是滴滴。這也是巴西首個電動網約車品類，主打安靜、舒適與環保的乘坐體驗。自2024年7月在圣保羅上線以來，該服務已經在巴西五個城市落地，登記在冊的電動網約車已超過3萬輛，其中相當一部分網約車就是比亞迪的D1。服務乘客超過2700萬人次，行駛總里程超過2.45億公里，累計減少二氧化碳排放約3.12萬噸，相當于種植約24.5萬棵樹。

這是滴滴出海戰略的一次重大實驗——它要驗證的，不是網約車模式的海外復制，而是平臺型企業能不能帶著整條產業鏈一起出海。

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滴滴在拉美的「三步棋」

在討論這次電動化戰略之前，不妨回顧一下滴滴是怎么來到拉美的。事實上，早在8年前，滴滴就已經開始在千里之外的地球另一端布局海外業務，它的拉美戰略，可以分為「三步棋」。

第一步：進入市場。

2018年，滴滴全資收購巴西本土打車平臺99。這不是一次簡單的收購，而是一次精準的戰略卡位——彼時，99已經在巴西運營了5年，覆蓋550個城市，擁有30多萬司機和1400萬用戶。滴滴用這筆收購，直接獲得了巴西市場的入場券。同年，滴滴進入墨西哥，幾年時間市占率達56%，超過了Uber的44%。目前，滴滴已在拉美10個國家開展業務。

這個速度，背后是滴滴在中國市場驗證過的打法：快速擴張、規模優勢、網絡效應。但拉美不是中國，光有速度還不夠。滴滴之后就下了第二步棋：本土化。

拉美市場有個特殊性：高度依賴現金，信用卡和移動支付普及率極低——以墨西哥為例，半數以上成年人依然習慣用現金交易，信用卡普及率只有25%。這意味著，如果只支持線上支付，滴滴會直接失去三分之二的潛在用戶。滴滴很快就拿出了本土解決方案：與墨西哥連鎖便利店Oxxo合作。用戶可以在Oxxo門店用現金充值打車賬戶。Oxxo覆在墨西哥有2萬家門面店，且本身就提供水電繳費、手機充值及電商支付業務，是很多人習慣的充值地。這個合作，一下子打通了滴滴現金用戶的支付通道。

還有安全問題。拉美的治安環境比國內復雜得多，滴滴從2020年開始，將國內驗證過的安全功能帶到巴西：比如行程錄音，一鍵求助，車輛異常停留報警，組建24小時安全相應團隊等等，大幅降低了99平臺上的犯罪率，保障乘客安全。另一方面，滴滴的大數據系統也會識別乘客過去打車經歷、是否首單、出發及目的地的地理位置等信息，疊加身份驗證、人臉識別等多種措施，向司機提供更多信息供其判斷，降低司機接單的安全風險。

這些本地化的努力，讓滴滴在拉美不只是一個「外來者」，而是一個「懂當地」的平臺。靠前兩步扎下根之后，滴滴就開始下第三步棋：電動化。

2025年10月，墨西哥街頭出現了一批新的網約車——500輛純電動專車，全部來自中國品牌：廣汽埃安、江汽集團。這是滴滴在拉美推出的首個標準化純電專車品類。滴滴的目標是：2030年前在墨西哥引入10萬輛電動車，將為墨西哥減少超過50萬噸二氧化碳排放。

在巴西，滴滴牽頭成立了「巴西可持續出行聯盟」，成員已達23家，包括車企、充電設施企業、金融機構等。聯盟的目標是：2025年底巴西新車銷量中電動車滲透率提升至15%。巴西電動汽車協會（ABVE）統計，截止2025年2月，巴西共裝有14827個電動汽車充電樁，較2024年11月增長了22%，電動汽車與充電樁比例降低至14:1。已擁有充電樁，城市覆蓋率達25%。

這一步，滴滴正在從「平臺運營商」升級為「產業鏈組織者」，在拉美逐步打造了自己的新能源生態。那么一個新的問題就產生了：滴滴為什么要「造生態」？

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滴滴為什么要「造生態」？

拉美是一片新能源的藍海。這里有近7億人口，城鎮化率近80%，是全球城鎮化率最高的地區之一。高城鎮化率意味著大量的出行需求，自然也包括日益增長的汽車購置需求——以巴西為例，2022年的統計數據表明，32.3%的人選擇「汽車」作為通勤工具，為所有通勤工具中占比最高的選項。

但拉美的新能源車滲透率僅為2.3%，遠低于中國的58.3%和歐洲9國（英、法、德、意、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、丹麥）的32%。2024年拉美六國（巴西、墨西哥等）新能源車銷量為11萬輛，同比增長250%——這個增速，說明市場正在快速啟動。這樣的市場，對市場日趨飽和的中國新能源車企來說，顯然是一個巨大的機會窗口。

但先別急，想在拉美賣車，有兩個問題首先要解決：第一，當地缺乏配套新能源的充電，維修服務，該怎么辦？第二，顧客很多沒有見過新能源車，要怎么建立品牌認知？

恰好，這兩個問題，滴滴都能解決。

首先是「先有雞先有蛋」問題。新能源車推廣有個經典悖論：在推廣初期，消費者會因為充電不便不想買車，于是電車保有量少，而電力公司因為電車少也沒有動力建充電樁，導致新能源車更少。

滴滴要做的，就是打破這個死循環：兩手抓，兩手都要硬。也就是一邊在B端集中采購網約電車，靠網約車把電車保有量提上去，為充電站創造需求；另一邊協同建設充電網絡，把基建給鋪開，為電動車生態打下基礎。

2023年7月，比亞迪與滴滴旗下的99平臺合作，300輛比亞迪D1純電動車通過租賃方式提供給99平臺司機。2023年底前，形成一支規模達1000輛的巴西最大電動汽車車隊。另一方面，滴滴和比亞迪還與EZVolt、Tupi Mobilidade等充電企業合作，共同建設充電站，截至2025年5月，已經建成超過450個充電站，成為巴西最大的公共充電網絡。

網約車是一個天然的「移動廣告位」。每一次乘坐，都是一次品牌體驗。乘客坐進車里，感受到的是電動車的安靜、平順、加速感，還有更大的空間、更好的配置。這種體驗，比任何廣告都直接。

此外，在巴西，提供「99electric-Pro」服務的司機，平均收入較傳統燃油車品類高出約60%。這是因為充電和保養成本遠低于傳統燃油車——電動車的運營成本優勢，在高頻使用的網約車場景下被無限放大。司機賺到錢了，自然會向身邊的人推薦。乘客坐過幾次電動網約車，體驗好了，也會考慮自己買一輛。這就是網約車作為推廣渠道的獨特價值：它不是單向的廣告投放，而是雙向的口碑傳播。

截至2025年11月，在99平臺登記的電動與混合動力車輛已超過3萬輛。這3萬輛車，每天在巴西的街頭穿梭，每一次行駛都是一次品牌曝光，每一次乘坐都是一次產品體驗。

結語

滴滴在拉美的電動化戰略，不是簡單的業務擴張，而是一場出海戰略的升級實驗。

不同于傳統制造業企業的出?！热绫葋喌显诎臀鹘◤S，靠的是產能和成本優勢；也不同于純互聯網企業的出?！热鏣ikTok復制模式，靠的是算法和內容分發。滴滴的出海，是用平臺能力連接產業鏈，用應用場景創造市場。

這場實驗能否成功，還需要時間驗證。但至少，滴滴在拉美打開了一扇新的門，讓我們看到了平臺型企業全球化的另一種可能：不是簡單地「走出去」，而是「帶著產業鏈一起走出去」。

當墨西哥街頭的「中國綠」越來越多，當巴西的充電樁網絡越來越密，當拉美的消費者開始習慣中國品牌的電動車——這不只是滴滴和比亞迪們的勝利，而是中國新能源產業鏈的集體出海。從這個意義上說，滴滴在拉美做的，不只是網約車生意，而是在為中國新能源產業鏈，在海外市場打輔助。