很多汽車制造商都會針對同一款車型細分推出不同的版本，并冠以特殊的命名區分，如尊享版、行政版、豪華版、運動版，在車型的尾標命名上也冠以諸如「Sport」或者「SportBack」之類的英文，強調這一細分車型是主打運動的系列。

那么問題就來了，市面上所有量產售賣的車型都能跑能動，為什么一些車廠還給某些車款冠以“運動型”車的特別強調名稱，車評人又大吹特吹某某車的運動性很好呢？到底什么是運動性，咱們現在展開聊聊。

汽車運動性的另一種說法其實就是車輛操控性，操控性能專門為滿足追求駕駛激情的車主而生，如寶馬廣告語強調的「Sheer Driving Pleasure」——純粹駕駛樂趣。

一輛運動型車的運動屬性，一定是內外兼備的。廠商可在多個維度上給一款車型打造運動屬性。

① 外在的：命名及造型

Polo和GT-R都是兩廂車，長得都很像，要想車子跑在街上能一眼區分，大眾以簡單粗暴的命名尾標Polo、GT-R將兩者區分開。車的外觀決定了吸睛程度，除了車型命名自帶運動屬性之外，如何讓人看出這是一輛性能頗高的運動型車型，廠商在車輛外觀上發力的地方可也不少，如上汽給名爵MG7打造了溜背型車身架構；本田給高性能的Civic Type-R的H形「Honda」Logo噴涂成紅色，強調這是紐林博格北環賽道最速前驅車，盡管東本的普通Civic已經相對運動了。

還有一個非常容易讓人遐想這是一輛高性能運動型車的外觀打造方法是加尾翼——你看F1賽車運動哪輛車不是帶夸張的大尾翼的，所以討巧（全網最會營銷）的小米給旗下SU7系列車型配上了或大或小的尾翼，其尾翼增加車輛下壓力穩定性的實際效果不談，至少外觀上營造出來了運動范兒。

② 內在的：輕量化

車圈有個老梗，說“寧減十馬力，不增一公斤”。說明強調的是車重會嚴重影響車輛的操控運動性，因為物理慣性鐵律的存在，車重會延長車輛的剎車距離、又或者帶來轉向不足問題，進而影響駕駛體驗，所以輕量化是不少汽車制造商打造運動型車型鍥而不舍的追求，方法之一是用更輕的鋁合金打造引擎、白車身，來代替鑄鐵等金屬構件。

試想一下，駕駛3噸重量的電動車就猶如讓大象跳舞，而駕駛1.1噸的馬自達MX-5燃油樂趣小跑車簡直就是猴子爬樹，難易程度一較便知。

③ 內在的：防傾桿

一輛好開好駕控的車，絕對不是有那種“船大難掉頭”的開船感的，這種開船感就像大船在海面上遇到激烈暴風雨時的漂浮感，掌舵者很難不讓船身晃動。到了汽車這里，汽車中高速轉彎超車時嚴重側傾，那就不是一輛好開的車，畢竟再開快點有種失控感，方向盤在掌心里冒汗誰都不想。車輛防傾桿的應用一定程度上解決了車輛側傾的問題。1925年，梅賽德斯-奔馳在 Type S 首次應用了防傾桿（橫向穩定桿），引領了汽車橫向移動的操控運動性發展。

④ 內在的：抓地力

車輛抓地力很大程度上由輪胎的品牌型號決定，輪胎制造商在為汽車主機廠適配運動型車時，有時甚至會量「車」打造專屬輪胎，一款高性能的運動型輪胎，通常擁有優于普通家用車輪胎的抓地力，從而讓車輛急加速動力輸出起步、急減速剎車、中高速過彎時能分別做到盡量減少抬頭、點頭、轉向漂移的情況。高性能的運動型輪胎品牌型號諸如有法國米其林的PS5、德國馬牌的MC7。

⑤ 內在的：50:50配重比

現實很少有汽車制造商特別強調車身前后是可以做得到50:50的平衡配重比的，寶馬則是個例外。寶馬在經典車型3系上，官方宣傳說法是3系自1975年多年迭代以來一直都是50:50的車身前后車重平衡比例，盡管現款寶馬3系是前置后驅的技術布局，他們仍舊實現了這種精湛的車身重量分布。50:50的配重比能帶來優異的駕駛特性，包括但不限于不推頭、不甩尾，從而增強寶馬車主的控車信心，信心強度高何嘗又不是駕駛樂趣的另一種表現。

⑥ 內在的：動力響應

沒有人會覺得卡羅拉有啥駕駛樂趣，也不會有人覺得「小馬拉大車」是一種樂趣，更不會有人一腳油門踩下去，動力延遲3秒輸出，車輛緩慢起步過綠燈會有樂趣。所以一輛運動型的車輛，那動力響應必然是隨叫隨到的、動力儲備是可爬高山的、油門到底而最大馬力、最大扭矩在感官上是「深不見底」的。一輛1.6頓重的小汽車，最大馬力要是來到250匹，最大扭矩要是來到400 N·m，零百加速要在7S內，這樣的車才能稱得上有駕駛樂趣。典型的如寶馬3系，B48引擎+ZF 8AT 變速箱 黃金搭檔動力組合，可帶來腎上腺素飆升的快感。

至此，你也看到了，一輛車的運動性體現，外在表面的是外觀，內在的里子是輪胎、是防傾桿、是輕量化、是配重比、是動力……諸多考量因素。以上種種綜合考究設計起來，就是一輛車復雜的系統工程，各方面均衡優化，從而讓車子「動若脫兔、靜若處子」，人車合一，好開好玩！