文：談擎說AI

這兩天汽車圈最爽的瓜，莫過于理想高管“硬哥”給大眾集團來了一個結結實實的“六年回旋鏢”。

事情的起因很簡單：上汽大眾宣布其首臺EA211增程器下線，將搭載于新車ID. ERA 9X上。

這本是一個常規的技術新聞，但“硬哥”的一句話卻讓吃瓜群眾瞬間穿越回2019年：

“6年，恭喜大眾把‘過時的、非常不環保、發展潛力不大’的技術成功量產！”

話里有話，滿滿都是情緒，如果知道事情經過，都會明白這口氣出得確實漂亮。

//六年劇變

要理解“硬哥”這波情緒輸出，得先把時間倒回2019年。

那一年，理想ONE剛剛交付，成為車圈新晉“爆款”。

但在那個合資品牌還掌握話語權的年代，理想的增程路線在業內眼里就是個“異類”。

當時不看好的聲音從四面八方傳來，其中有一家就是大眾。

時任大眾中國CEO的馮思瀚，在接受采訪時直言：增程式電動車“非常不環保”。

言下之意，這種背著發動機發電的車，不過是時代催生的產物。

更扎心的是大眾集團研發負責人威德曼的補刀。他在公開場合直接給增程技術下了三個定語——“過時的、發展潛力不大的、糟糕的方案”。

當時的理想人微言輕，雖然也進行了駁斥，但說實話，在那個燃油車還是主流、合資品牌還是“老大哥”的年代，理想的辯駁多少顯得有些蒼白。

畢竟，質疑你的是大眾——那個在中國市場深耕幾十年、擁有最懂中國消費者的金字招牌的大眾。

那一年，理想只能憋著。

六年過去了，誰也沒想到，劇本會以這種方式重寫。

2025年的今天，中國新能源市場早已換了人間。

曾經的“老大哥”們，不得不面對自己當年戰略誤判的現實。

而最有意思的一幕，正在大眾自己身上上演——

當年說增程“過時”的大眾，如今官宣入局增程。

當年說增程“發展潛力不大”的威德曼，如今他的團隊正在加班加點攻克增程技術。

當年斷言增程“不環保”的馮思瀚，如今看著大眾的增程器下線儀式，不知道作何感想。

這記回旋鏢，飛了整整六年，終于飛了回來。

不過，有意思的是大眾高管也進行了回應，格局也挺大，也算是為這場口水戰畫上了圓滿的句號。

當然話說回來，大眾入局增程，自有其道理。

它的選擇背后，是一個更大的商業邏輯：當市場的風向變了，曾經再頑固的巨頭也得低頭。

這就引出了一個更值得玩味的問題——當大眾這樣的傳統巨頭終于決定“真香”入局時，增程這條河，水還深嗎？

//六年河東，六年河西：增程的黃金時代過去了嗎？

把時間軸拉回2021年，那時候你要是開個增程車，在車友群里甚至有點“異類”。

純電派覺得你背著個發電機是脫褲子放X，燃油派覺得你不過是個掛著綠牌的異類。

但數據從不說謊。

2020年，增程式電動車全國銷量僅3萬臺；到了2025年，這個數字飆升到123萬臺。

在2021年的增速甚至達到了恐怖的212%。

借助增程的風，理想也遠遠超越了同行。

根據天眼查App顯示，2023年營收達到1238.5億元，同比增長173.5%，成為國內首家營收突破千億元的新勢力車企，當時可謂意氣風發。

增程車用短短幾年時間，從被詬病的“落后技術”，硬生生撕開了一道口子。

然而，市場的劇本總是在高潮處轉折。

到了2025年，增速一下子放緩到3%，似乎有著見頂趨勢。

與此形成鮮明反差的是純電車型，在經歷了兩年的平臺期后，2025年1-10月銷量同比增長27.4%，迎來了真正的“第二春”。

這就出現了一個極其魔幻的場景：一邊是大盤增速放緩，市場用腳投票轉向純電；另一邊卻是小鵬、阿維塔、智己這些曾經堅定的純電玩家，以及大眾這樣的老牌巨頭，瘋狂涌入增程賽道。

如果只看銷量曲線，你可能會得出“增程要涼”的結論。但如果你看看車企的布局，又會覺得“增程還是門好生意”。

這到底是為什么？

要理解這種撕裂感，我們必須回到商業的本質——所有的技術路線，都是在特定歷史條件下的最優解。

增程的崛起，吃的是兩波紅利：

主要是有增程利用了“電池成本高”和“充電設施不足”這兩個核心痛點。

2022到2023那會兒純電續航差、充電慢，增程車確實是個解法，消費者愿意買單。

但到了2025年，隨著電池價格的下降和補能網絡的完善，這兩個紅利正在不斷消退。

當一輛純電車續航突破700公里、充電比加油慢不了多少的時候，你還會為了那偶爾一次的長途，每天背著一個幾十公斤的增程器和油箱在城市里跑嗎？

不過增程要想退場還需要一段時間，能不能被取代還要看固態電池技術的研究。

根據行業共識，2027年固態電池可能量產，到時候恐怕又是純電的天下。