如果要說合資品牌哪臺電車我們報道最多，那上汽大眾ID.ERA 9X肯定榜上有名。

在預售之前，我們幾乎把這臺車已經拆解得明明白白，只差一個最終的價格。

事無巨細地追蹤ID.ERA 9X，因為它不僅是上汽大眾的第一款9系旗艦，也是合資在被新勢力追著打了5年后，拿出的第一款真正全方位可以跟國內友商一較高下的產品。

今天公布的32.98萬-37.98萬的預售價時，臺下響起了合資車發布會難得的歡呼聲。

那么，大眾ID.ERA 9X到底有哪些獨特之處，我們再來一起剖析下。

不大眾的大眾

首先還是簡單回顧一下上汽大眾ID.ERA 9X之前已經公布了的技術細節。

先說動力。曾經信誓旦旦不做增程的大眾，這次直接把自家主打的EA211 1.5T發動機改造成了增程器。

這臺發動機是全球裝機量最高的內燃機之一，累計裝機量早已突破千萬級。再加上VTG可變截面渦輪、深度米勒循環、350bar高壓直噴等更利于增程效率的技術。

這些都不是很多新勢力能輕易拿到的資源，也算是 ID.ERA 9X的一條技術護城河。

按照發布會上官方的說法，這套系統即使是0%電量的情況下，依然可以跑到193km/h的極速；同時像增程器介入突兀、冬季性能衰減等增程車過去常被吐槽的“老毛病”，也都進行了針對性的優化。

過去幾年新能源車一直在“去發動機化”，但隨著增程路線重新翻紅，傳統車企在內燃機領域積累下來的技術優勢，反而又重新有了用武之地。

大電池，則是最近這一波增程車幾乎繞不開的方向。

這次ID.ERA 9X的高配車型直接采用了一塊65.2度的三元鋰電池，CLTC純電續航可達406km，綜合續航1651km，并且同時還具備800V高壓快充的能力。

這樣的參數組合，其實已經很接近不少純電車的日常使用邏輯，如果你有家充樁，那你可能日常通勤都用不到增程器。

底盤部分，新車采用前雙叉臂、后五連桿懸架結構，同時還提供150mm調節行程的空氣彈簧、DCC無級可調減振器以及后輪轉向等配置，并且調校本身也是德系品牌一直比較擅長的領域。

不過個人覺得有些可惜的是，ID.ERA 9X無論是20英寸還是21英寸的輪轂，都只用了255mm胎寬，在“9系”同級別里算是偏窄的規格。

或許上汽大眾對自家的底盤調校比較有信心，希望用更均衡的設定來兼顧舒適、能耗和續航。

輔助駕駛，無疑也是當下“9系”們的兵家必爭之地。相比上汽大眾現有的那些“聰明款”電車，ID.ERA 9X的智能化水平可以說是直接提升了一個Level。

新車是上汽大眾首款搭載激光雷達的量產車型，在軟件層面搭載了基于Momenta最新R7強化學習世界模型開發的“行云智能輔助駕駛”，支持車位到車位NOA、泊車輔助等功能。

按照官方的說法，像是高速ETC識別、窄道避讓、復雜路口通行等復雜路況它都能應對，至于R7的實際體驗究竟能不能趕超其它的“9系”們，肯定還得試了才知道。

在外觀設計上，ID.ERA 9X基本延續了此前ID.ERA概念車的整體思路，造型方正硬朗，依舊是大眾那套偏沉穩大氣的路線，依舊還是那個喜歡用包豪斯風格來設計汽車的大眾。

新車前臉采用封閉式設計，一條貫穿式LED燈帶與可發光Logo相連，兩側是縱向布局的矩形LED日行燈，下方則加入了主動式進氣格柵。

側面也同樣以硬朗平直線條為主，A/B/C/D柱經過黑化處理，營造出懸浮式車頂的視覺效果，并配備了當下流行的隱藏式門把手與低風阻輪圈。

至于車尾，它采用了貫穿式尾燈，但燈腔內部加入了更復雜的紋理結構來提升精致感，與前臉的燈帶形成了呼應。

尺寸上，超5.2米的車長，近3.1米的軸距，它是你現在能買到最大的大眾，也達到了當下主流“9系”SUV的平均水平。

進入車內你會發現，ID.ERA 9X并沒有選擇一味堆料去競爭，而是提出了“云棲智艙”的概念，把更多重心放在實際使用體驗上。

就像官方的那句slogan那樣：“人本科技”。

具體來看，它的前排采用聯屏設計，中控屏和副駕屏由兩塊15.6英寸屏幕組成；

儀表部分可以說是新車的重頭戲，ID.ERA 9X首發搭載了 “Smart Surface魔術屏”。

它通過納米打孔工藝，在木紋飾板表層打出大量微孔，讓底層屏幕的信息可以透出來顯示；而在熄屏時，又能和飾板完全融為一體。

到了第二排，ID.ERA 9X配備了一塊21.4英寸吸頂屏，同時在車門上也布置了類似的魔術屏。

你除了可以用它來完成溫度調節、座椅控制、設置冰箱等操作，它還能在你開門時顯示車外后方的補盲影像，用來避免“開門殺”。

至于“大沙發”，這次大眾一口氣為它塞下了3張零重力座椅，但它的思路和不少新勢力不太一樣，沒有去卷誰更能“躺平”，而是選擇了一個在行駛中也更安全的角度，同時加入坐墊氣囊、集成式安全帶等配置。

除了上這些“冰箱、彩電、大沙發”，新車也有不少符合它slogan的小設計。

比如全新的“婉風空調”系統，通過多組葉片盤相互套接，讓氣流產生相位差，把風打散、柔化，盡量模擬出接近自然風的感覺。

在后排，兩張座椅背后還設計了專門掛眼鏡的小掛鉤。開啟零重力座椅小憩時，也不用擔心眼鏡沒有地方安全放置。

3個配置，怎么選？

這次ID.ERA 9X總共給了三個預售配置，包括：

Pro四驅版預售價32.98萬元；

Max四驅版預售價35.98萬元；

Ultra四驅版預售價37.98萬元。

這三個版本均標配了零重力座椅、四驅系統、主動后輪轉向以及基于Momenta方案的城區領航。

作為一款來自大眾品牌的30萬到40萬的全尺寸增程SUV，ID.ERA 9X拿出這樣的配置的確很有誠意，并且對于車主來說也很有實用價值。

另外ID.ERA 9X獨創的Smart Surface魔術屏，三個版本也均搭載，讓大家不管買哪個版本都是享受到最新的體驗。

其實就配置來看，入門的Pro四驅版不論是駕駛體驗，還是舒適配置，都已經非常滿足家用。

當然如果你愿意再多花3萬上Max四驅版的話，能享受到的實用價值也會更高。

來到Max版，你就能享受到ID.ERA 9X搭載了雙腔空氣懸掛的行云智能底盤，駕駛體驗會更豐富和有質感。

同時，Max版還搭載了寧德時代的驍遙超級增混電池，CLTC純電續航來到406km，日常更方便純電出行。

除此之外，Max版還搭載了ERA SOUND全景聲音響系統、云感智能溫控按摩座椅，舒適度更高。

多花3萬能收獲這么多的體驗提升，對比三個版本，Max可以說是性價比最高的一個版本。

至于Ultra四驅版，它相對Max版貴了2萬，主要就是多了一套后排智能交互套裝，包括21.4英寸3K的后排吸頂屏以及其他相應的感知套件。

總的來看，ID.ERA 9X的配置劃分是很簡潔明了的，并且還打破了大眾既往的配置體系，也可見大眾這次通過切入最熱門的9系市場拉動新能源轉型的決心。

在上汽大眾ID.ERA 9X預售發布會后的群訪環節，大家問起了作為合資2.0的代表，ID.ERA.9X是如何做本土化的。

陶海龍出乎意料地坦誠，他表示：“自輝騰和途銳后，大眾沒有生產過這么高端的產品定位，因此作為競爭最激烈的中國市場，中國團隊擁有最大化的產品定義權，可以調動如發動機，智駕技術的運用。

在燃油車時代，是七年一代。但現在的大眾不會這么做，會保證跟隨市場進度不斷變化。”

比起尺寸、配置，真正為中國市場在考慮的中國團隊，或許才是ID.ERA 9X真正的核心競爭力