明明中上游地勢更復雜，為何“萬里長江第一隧”卻在河口平原上？

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）對于沿江高鐵，估計大部分人都非常熟悉了！

顧名思義，這條高鐵的線路大致沿著我國第一大河流長江分布，其全長達到2100公里，連通了上海、南京、合肥、武漢、重慶以及成都等多座大城市，總投資超過5000億元；

我們都知道，長江被譽為“黃金水道”，也是我國內河航運網絡的主干道，那么沿著長江橫貫我國東西部的沿江高鐵，也是我國高鐵網絡的東西向主干道，其重要性不言而喻。

而在3月29日，這條高鐵主干道的建設，迎來了一個非常值得關注的消息：

在高鐵線路的重要節點崇太長江隧道，世界最大直徑高鐵盾構機“領航號”完成長江水下段施工任務；

“領航號”盾構機于2024年4月29日在崇太長江隧道上海崇明區一端正式開動，當年9月4日掘進至長江江底，經過近兩年時間順利完成長江水下段施工任務，而這條隧道預計也將在2026年底貫通？

為什么說這個消息值得關注呢？

原因只有一個，崇太長江隧道太重要了！

看名字就知道，崇太長江隧道的一端是上海崇明區，另一端則位于江蘇太倉市，隧道位于長江河口南支七丫口河段，其全長達到14.25公里，其中盾構段長度達13.25公里，總投資達到71億元；

由于要滿足高鐵以每小時350公里的速度安全行駛，崇太長江隧道非常深，位于長江水下89米，同時，隧道采用單洞雙線設計，刀盤直徑也達到15.4米，并且隧道獨頭掘進距離11.325公里，創下了世界高鐵盾構隧道之最；

由此，崇太長江隧道成為中國乃至全世界建設標準最高、獨頭掘進距離最長、規模最大的高鐵越江隧道。

此外，2022年12月22日開工的崇太長江隧道，還是沿江高鐵全線首個開工建設的10公里以上特長隧道；

不難看出，無論建設標準、工程規模還是開工時間，崇太長江隧道都堪稱名副其實的“萬里長江第一隧”。

此時一個很有意思的問題就出現了：

一方面，類似隧道與橋梁這種大型基建工程，無論穿山還是過江，通常來說，都是地勢條件與地質條件越復雜，工程規模就越大，相應的建設難度也越大；

而在長江沿岸，中上游地區的地勢條件與地質條件無疑比下游復雜得多，尤其是宜昌以上的長江上游河段，沿途穿過有名的長江三峽，沿江高鐵要進入四川盆地，也需要穿過巫山等多座大山；

與此同時，長江下游，尤其是入海口附近區域，屬于典型的河口三角洲平原，不僅地勢平坦，海拔也只有2-5米；

很明顯，相比下游地區，長江中上游地區出現大型基建工程的可能性更大。

另一方面，沿江高鐵原本走向就跟長江大致重合，沿途也在湖北和重慶轄區內多次穿越長江。

所以問題是，沿江高鐵沿線的“萬里長江第一隧”，為何沒有出現在地形、地質更復雜的長江中上游，反而出現在地勢平坦的河口平原呢？

全城探秘總結出以下幾個原因：

1.長江是我國重要的“黃金水道”，在其出海口修建橋梁，很可能會對長江航道產生影響。

作為“黃金水道”長江下游河道能通航5萬噸級船只，漲潮時甚至10萬噸級巨輪也能通過，而其河口每年通過的船只高達30萬艘，貨運量達到17億噸；

如果在這里建橋，就需要留下足夠的凈空高容許上述巨輪通過，那么橋面至少要抬升至距離江面60米的高度。此外還要考慮到，作為一條有名的世界大河，長江年徑流量高達9600億立方米，如此巨大的水量，使得長江入海口處的河道寬度超過10公里，水深則達到12.5米；

如果再考慮到河底漫長歲月沉積的泥沙厚度，要想在這里建橋，橋墩總高度恐怕需要超過100米，而長江江面寬度超過10公里，需要的橋墩數量也不會少，不僅工程量巨大，也會對長江航道產生影響。

2.如果是普通的公路大橋也就算了，但這可是一座高鐵大橋，高鐵時速動輒達350公里，要維持平穩運行，最大坡度一般不超過千分之二十；

但偏偏長江入海口區域，河道兩岸都是低平的平原，平均海拔只有2-5米，崇明島更是只有3-4米；

這意味著，如果要在長江入海口修建一座能夠通行10萬噸級巨輪的大橋，不僅橋面高度至少要達到60米以上，還需要修建至少3公里長的引橋，從而讓高鐵能從海拔4米的平原平緩爬升到60米高度；

很明顯，這不僅增加了施工難度，也增加了未來高鐵運行的不確定性。

而隧道方案呢？恰好能完美避開這兩大難題；

一方面，崇太長江隧道從長江水下89米穿過，完全不會占用寶貴的航道空間，萬噸巨輪在江面航行不受任何影響；

另一方面，在地勢低平的長三角平原，以隧道方式穿過長江，也可以保持平緩的坡度，更別說，隧道深埋地下受到的干擾因素也更少，都能保證高鐵平穩運行；

此外，隧道方案也能避免在長江入海口區域進行大規模的建設，降低對當地生態環境的影響；

實際上，以我國如今強大的基建實力，修建一座跨江大橋完全沒問題，如今無論長江在上中下游河段，都分布著大量的橋梁，昔日的天塹早已變通途，沿江高鐵之所以在長江入海口以隧道方式跨江，無非是因為這個方案更科學合理，更適合當地條件。

回過頭再看長江中上游區域，雖然兩岸山地遍布，地形與地質條件更復雜，但這種兩岸遠遠高出江面的地形，反而更適合修建跨江大橋；

由此來看，崇太長江隧道這個“萬里長江第一隧”的名號，不僅當得名副其實，也當得合情合理。

當然，在全城探秘看來，崇太長江隧道不僅僅沿江高鐵的重要組成部分，其建設過程中，也實現了諸多的技術創新突破以及經驗積累，為我國基建實力的進一步提升“添磚加瓦”；

最典型的代表，就是我國為崇太長江隧道專門研制的“領航號”高鐵盾構機！

其整機長達148米，總重約4000噸，普通隧道的直徑大多只有10米左右，而“領航號”盾構機的刀盤直徑達到15.4米，大了超過50%，是名副其實的世界直徑最大的高鐵盾構機；

“領航號”盾構機的研制，也使得崇太長江隧道的單洞雙線設計得以付諸實施，不僅能容納高鐵雙線通行，還預留了應急通道和檢修空間，能有效確保運營安全；

不止如此，“領航號”盾構機還搭載了I-TBM系統，實現盾構倉內壓力自適應、云端預測數據自決策、掘進姿態自巡航以及環流出渣自調整等一系列核心技術的突破，面對獨頭穿越長江11.33公里、超高水壓、軟硬不均復雜地質以及富水伴含沼氣地層等多個世界級難題，“領航號”仍然創造了15米級鐵路隧道單月掘進718米的世界紀錄。

此外，為了攻克江底施工難題，施工人員還創新采用了“泥水加壓平衡”技術，通過向隧道內注入特制泥漿，平衡江底水壓和土壓，防止隧道坍塌和江水倒灌，保證崇太長江隧道能如期貫通。

全城探秘覺得，崇太長江隧道表明，我國強大的基建實力以及技術突破，并非只體現在地形和地質條件復雜、施工難度更大的地方，在看似施工難度較小的平原地區，我國仍然可以通過強大的基建實力和技術，讓工程從“簡單”變得“更好”；

“萬里長江第一隧”，名副其實！