在這個生態位里，司機已經把自己物化成了“耗材”。為了那點可憐的運費，他們必須壓縮一切可以壓縮的時間。在“不疲勞就得虧錢”和“疲勞可能出事”之間，底層勞動力根本沒有選擇權，只能選擇透支生命。

撰文丨老鳳

刷到個視頻，看得我不是滋味：這個司機講的是啥事呢？

是這個：《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（GA/T 2372-2026）。是說公安部發布了這個公共安全行業標準，將于2026年6月1日正式實施。

這個標準采用了“駕駛行為+生理狀態+生活軌跡”三維認定方式，明確疲勞駕駛的三種情形：一是連續駕駛超過4小時未休息或休息不足20分鐘；二是客運司機夜間連續駕駛超過2小時或24小時內累計駕駛超過8小時；三是通過腦電波監測、詢問調查等方法判定的疲勞狀態。

01

新規特別強化了客運車輛監管，并首次引入腦電波檢測技術，將疲勞程度量化為0-100數值，低于30即判定為過度疲勞。

但司機說得也不準確，標準都不是強制的，看到上面的標準號沒？GA/T，T的意思是推薦使用，不強制。

更重要的是，你還要看適用范圍，本文件適用于道路交通事故調查處理環節對機動車駕駛人疲勞駕駛行為的認定。

意思是，等你出了事故，才會用這個標準去判斷你是否疲勞駕駛。沒事的話，交警是不會跑來查司機是不是疲勞駕駛的。

那這個事對于客運貨運車主或者司機最不利的是啥呢？是“一旦有事故，被認定是疲勞駕駛，保險怎么辦”的問題。

用我在交通部門工作的朋友的話來說：現在的貨運客運，放眼望去，有幾個是不疲勞駕駛的？

這已經不是個別現象，而是行業底色。

一旦出了事故，只要把這套“三維認定”往你身上一套，判定是疲勞駕駛，保險公司立馬就能反水，拿著認定結果理直氣壯地拒賠。到那時候，司機面臨的是傾家蕩產的全額賠付，這才是真正的殺傷力，是足以讓一個家庭瞬間崩塌的重壓。

除了賠錢，還有行政處罰，記分、罰款，一樁樁一件件，都是針對《道交法實施條例》里那個模糊條文的“手術刀式”細化。

例如，駕駛中型以上載客汽車、危險物品運輸車輛疲勞駕駛的，一次記9分；駕駛其他機動車疲勞駕駛的，一次記3分。除了記分外，公安機關交通管理部門還可根據情節輕重給予警告或者二十元以上二百元以下罰款。

營運車輛記滿9分需參加安全學習，記滿12分將面臨駕駛證降級、注銷營運從業資格，直接失去營運上崗資格。

若因疲勞駕駛發生事故，除會受到行政處罰、保險公司不予賠付外，第二年保費還將上漲 30%。

02

對這個標準，我可謂心情復雜。

理性地看，這事兒一點毛病沒有。疲勞駕駛是馬路上的第一大殺手，比酒駕更難防。你喝了酒，酒精檢測儀一吹就現形；你困了，全靠自覺。定個標準把這種“隱形殺手”量化出來，甚至引入腦電波這種高科技，這無疑是文明社會的進步。誰也不希望自己在高速上開著小車，旁邊是一輛時速一百公里、司機卻正在打盹的幾十噸的擎天柱。

但具體地看，對那些靠方向盤糊口的營運司機來說，這簡直是當頭一棒。

我們要問：為什么這幫人一定要拿命去搏，非要疲勞駕駛不可？是他們天生喜歡往死里逼自己嗎？

歸根結底，是運價被卷到了地縫里。

現在的行情，運費給得低到什么程度？跑一趟長途，扣掉油錢、過路費、車貸折舊、維修保養，剩下的那點利，全靠司機的體力在“偷”。加上霍爾木茲的封鎖，漲的油錢全是司機的那點微利：

守規矩是不可能的，開4小時歇20分鐘，一天只開8小時，還能保證睡眠充足。在現實的算法面前，這種司機得餓死。

在這個生態位里，司機已經把自己物化成了“耗材”。為了那點可憐的運費，他們必須壓縮一切可以壓縮的時間。在“不疲勞就得虧錢”和“疲勞可能出事”之間，底層勞動力根本沒有選擇權，只能選擇透支生命。

這是典型的“內卷”：當所有人都在為了生存而加速，那個試圖保持正常頻率的人，就會被甩出賽道。而現在，國家標準來了，它要求你必須按“正常頻率”呼吸，可市場給你的“氧氣”只夠你憋著氣跑。

別忘了，很多司機現在是活在“平臺”里的。那些精準到分鐘的送達要求，那些根據時效性排出的搶單規則，就是一根根無形的鞭子。

平臺通過大數據計算出最快路徑和最短時間，然后把這個“極限值”設定為司機的“及格線”。現在的標準認定你“生理疲勞”，可誰來認定算法的“制度性疲勞”？

如果貨主端、平臺端的邏輯不改，單單在司機末端套上一把“腦電波枷鎖”，其結果就是讓司機的處境更加極端：既要面對算法的催促，又要背負法律標準的重壓。一旦出事，所有的風險都被完美地隔離在平臺和貨主之外，全由司機一個人扛。

要破這個局，光盯著司機的腦電波是不夠的，得盯著貨主的腰包和平臺的規則。

提高司機的收入，不是靠讓他們多跑兩圈，而是要建立一種“讓守法者有肉吃”的市場機制。長期以來，我們的公路物流成本優勢，很大一部分是建立在對司機身體的極限壓榨之上的。這叫“血汗物流”。

這邊物流行業頂著“腦電波枷鎖”在高壓線上走鋼絲，那邊網約車在過剩的算法里泥潭肉搏。

我上次在杭州打專車，跟司機聊了一路，他說一天干十幾個小時，流水也就六七百。扣掉充電、保險、平臺抽成、吃飯，再加上偶爾的違章罰款，算下來時薪也就二十多塊，跟送外賣沒什么區別，勉強糊口。

更扎心的是，車還是他自己買的，還在不停貶值。我心里默默給他算了筆賬，實在沒好意思說出口 —— 他這活兒，干到最后基本等于白忙活。

03

公安部這個新標準的出臺，或許是個破局的契機。

當疲勞駕駛的代價從“可能違章”變成了“必死無疑（保險拒賠）”時，它實際上在法律層面上形成了一種強制性的倒逼。它把原本模糊的、可以商量的安全成本，變成了一個死結。

以前，貨主說：“你快點，明早必須到。”司機只能咬牙答應。以后是不是能用這個標準，倒逼一下運費市場？懲罰一下那些玩命”內卷“的司機？

以后司機可以說： “按國家標準，我再開就屬于‘過勞’了。一旦出事，腦電波數據在那擺著，保險一分不賠。如果這趟車你想讓我安全送到，這運價你得給夠，這覺我也得睡足。”

或許只有當違法成本高到任何人都承擔不起的時候，運價的上漲才具備了鋼性的支撐。我支持這個標準，但更要呼吁配套的制度：

1. 安全費用列支：能不能在運費中強制列支一定比例的“安全保障費”，專款專用，不能被平臺抽成剝離？

2. 平臺連坐機制：如果平臺派發的訂單時效明顯違反司機的生理極限，一旦出事，平臺應承擔連帶賠償責任。

3. 完善休息設施：讓司機在服務區那20分鐘里能真的睡上一個高質量的覺，而不是提心吊膽地怕偷油、怕丟貨。

我們這個社會，好處是效率非常高，高效，“包郵”，今天下單明天到貨。但我們都是人，要意識到這些效率背后的成本，不能全讓那些握著方向盤、眼里布滿血絲的司機們獨自消化。

公安部這個標準，是交通文明的一塊補丁。雖然具體執行起來會讓很多人感到陣痛，甚至面臨“滅頂之災”，但從長遠看，它是在逼著整個行業回歸常識：人不是永動機，人有生理極限。

當安全成了不可逾越的紅線，原本那些靠壓榨司機生理極限換來的低價競爭，才會失去了存在的基礎。只有把“人”當成人，給他們應得的報酬，讓他們能睡個安穩覺，大家在路上才不用擔心無數“殺手車”。

最后希望這套引入了腦電波這么高科技的標準，最后能變成司機的“護身符”，而不是那根壓死駱駝的最后一根稻草。

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