1個月內投訴超1.2萬件，同比上漲273%，新能源車這個頑疾究竟該咋治？

來源：滾動播報

　　來源：央視網

　　38歲的張衛國在2023年初花近20萬購買了某主流新能源品牌的緊湊型純電動轎車。彼時，車企宣傳CLTC續航510公里，銷售向張衛國承諾“實際續航不低于420公里，快充40分鐘就可以從20%充至80%”。

　　在后續使用中，張衛國認為“車輛符合預期”“滿電狀態可以輕松跑一周”“周末帶家人去周邊景區往返200多公里不是問題”。

　　直到2025年12月的一個清晨，張衛國啟動車輛后，中控屏彈出“系統已完成優化升級”（以下簡稱“OTA更新”）的提示，沒有詳細的更新內容說明和信息，張衛國回憶稱“甚至都沒記得點過同意”。

　　但這場夜間靜默的OTA更新，卻讓張衛國覺得車子開始“不太對勁”了。

　　首先，車子沒有了以往的迅猛提速，油門踩到底的加速感明顯弱化。一周后，他與家人出游，充滿電時，車輛依然顯示續航410公里，但行駛到60公里時，電量顯示只剩50%。“按照這個速度，根本無法順利返程”。于是，他只好中途充電補能，發現原來充電40分鐘的同類型快充樁，車輛竟然顯示充滿要一小時十分鐘。

　　“從那以后，我開始特別在意車子的續航，”張衛國說，“我發現按以前的跑法，現在只能跑不到300公里，電機輸出也被明顯限制，動力差了很多，掉電也變得忽快忽慢，剩余續航變得無法預判。”

　　他聯系4S店詢問原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并特別強調“動力下降是系統優化后提升了電池安全性，屬于正常調整”。對于是否修改BMS（電池管理系統）參數、是否進行鎖電等問題，工作人員未直接回應。

　　在店里，他遇到了同款車型的車友，添加了微信群發現，不少人遇到了與他同樣的問題——都是在某一次系統升級之后，車輛表現出現異常，“甚至有人貼出充電記錄，實際充入的電量少了不少，大伙都覺得是被‘鎖電’了。”

　　張衛國的遭遇不是個案。《鋒面》記者梳理發現，2026年3月，全國12315平臺關于車企OTA鎖電的相關投訴在1個月內超過1.2萬件，同比上漲273%，最終官方監管介入，8家車企被約談，3家因違規被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

　　事實上，早在2021年威馬EX5發生多起自燃事件后，就通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，被中消協點名，成為早期典型鎖電維權的案例。

　　但為什么多年過去，“鎖電”現象屢禁不止？究竟如何解決新能源車不斷“鎖電”的問題？

　　“灰色算盤”

　　一些車企未經過消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟件更新，從而修改電池管理系統的參數，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率，從而導致續航縮水、充電變慢、性能下降等情況，即為“鎖電”。

　　某新能源車企電池前BMS算法工程師的李維新（化名）認為，“車企‘鎖電’原因有很多。”他分析：“部分車型出廠的時候就存在電池一致性差、熱管理缺陷、電芯質量不穩定等問題。這種問題會導致后期出現故障、自燃的風險增加。但對于車企而言，大規模的召回，包括電池更換、工時、運輸、品牌損失加在一起，成本可能要以億計，非常之昂貴。”

　　李維新說，“鎖電”就是一種“零成本的修復”，即通過軟件更新，限制電池充電、放電的深度和功率，從而降低故障風險，對外則宣稱是“系統優化”。

　　根據國家規定，8年/12萬公里電池衰減超過20%需要免費更換。“但鎖電后，電池實際可用的容量變少了，充放電循環減少了，衰減速度就會明顯變慢——因此，車企可以大幅減少質保期內換電池的支出。”

　　而這樣做的好處更是顯見的：如果一個車企一年銷量達到百萬級別，那么一次簡單的“鎖電”，就可以每年節省數十億元的質保成本。

　　“當然，車企‘鎖電’也不完全是出于自身成本考慮。也有一些老款車型因為參數不一致，通過‘鎖電’與新款統一，從而降低售后運維的復雜程度。”李維新補充道，“還有車企將標配的高功率或者長續航模式先‘鎖電’，然后轉為付費訂閱，從而開辟售后的盈利渠道。”

　　“‘鎖電’的本質，是將成本與風險轉嫁給車主。明顯觸碰了法律紅線。”北京職業律師楊彤在接受《鋒面》記者采訪時指出，“從《中華人民共和國消費者權益保護法》的角度看，車企單方面‘鎖電’侵犯消費者的知情權和自主選擇權，從《中華人民共和國民法典》分析，車企屬于單方面變更合同，構成違約、侵犯財產權。車主可從法律角度維權，要求恢復性能、賠償損失，涉嫌欺詐的可主張退一賠三。”

　　最大難點

　　早在“鎖電”事件首次出現的2021年，工信部就曾發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（工信部通裝〔2021〕103號），明確要求“OTA升級必須充分告知、用戶同意”。2025年2月，工信部與市場監管總局聯合發文《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及OTA管理的通知》（2025-02），更是進一步強調“OTA核心參數變更需要先獲得許可、再進行備案。”

　　盡管相關法規為單方面“鎖電”設置了明確條款，卻依然沒能杜絕車企的“鎖電”行為。李維新認為，問題的核心在于車企和車主處于極為不對等的天平兩端。“新能源車是‘由軟件定義的終端’，車企牢牢掌握著BMS底層的核心控制權，用戶完全被隔絕在技術和權利之外。”

　　根據相關調查，有62.8%的車主遭遇未經同意、夜間自動安裝、沒有撤銷選項的強制OTA升級。“甚至升級說明就‘系統優化’四個字，根本不告訴你更新了什么，從而達到隱瞞鎖電的目的。”李維新說，“車主在面對核心參數時沒有話語權，無法拒絕，無法回滾系統，成為完完全全的被動接受者。”

　　而在法律層面，盡管多項法條適配，但司法實踐中對“合理的安全保護”與“惡意鎖電”的認定模糊，成為相關界定最大難點。

　　“首先，我國法律法規、司法解釋，都沒有針對‘鎖電’進行明確的定義和分類。這就導致在司法實踐中，法院時常陷入兩難境地：惡意鎖電的認定往往缺乏明確的法律依據、技術標準或鑒定證據，但若要認定為合理安全保護，用戶的權益又會受損。”楊彤說。

　　李維新也提到，國內缺乏關于“鎖電”的專項鑒定標準、權威檢測機構、專業設備，導致無法精準量化，難以區分電池正常衰減與人為鎖電的區別。

　　“在實踐中，法院或者監管部門無法獲得完整的技術證據，只能依靠車企單方面解釋。”楊彤認為，這就陷入了一種車企“既當裁判又當選手”的怪圈。據她了解，國內目前的鎖電維權案件，大多以調解、和解、撤訴告終，法院極少明確認定車企是惡意鎖電。

　　梳理國內近些年的鎖電維權案例，車企面臨的結果大多是被約談、整改，甚至在2025年上海的一起案例中，兩名維修工因私自解鎖車企電池而被判破壞計算機系統罪。

　　種種障礙讓消費者維權舉步維艱——張衛國和車友們集體向12315、市場監管部門投訴舉報后，調解進展得“相當緩慢，讓人很焦灼”。

　　打破“枷鎖”

　　電池系統開發工程師金敏曾建議車企應該開放選擇權，由用戶自主決定充電區間，而非車企替用戶做決定。“鎖電可以小幅改善電池壽命，降低熱失控風險，但并非絕對的安全。”他表示。

　　京師深圳律所張巍巍認為，電池數據屬于個人信息，車企鎖電、數據采集需要合法向用戶取得授權、合規進行處理。

　　而楊彤則認為應當將法條細化，加大對違規OTA修改動力電池數據的處罰和判賠力度。“鎖電侵犯了用戶的知情權、所有權，安全不是其無責的借口，車企需要平衡技術安全和用戶的權利。但只有判罰落入法條，才能真正形成規制力。”

　　李維新認為，監管端需要強化OTA的審批與告知。“OTA的審批寬松、告知機制形式化，事后監管薄弱。我認為全行業都應該達成共識——汽車OTA不是手機更新，是關乎用戶安全和自身權利的重要行為。”他進一步建議，建立分級審批系統，強制升級文案透明化，強制標出拒絕按鈕，建立一個OTA的監管平臺，實時監測車企的升級內容。

　　2026年3月，工信部、市場監管總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，進一步明確“四大禁令”，瞄準汽車惡意鎖電的行為，包括嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管等內容。

　　“新規剛落地，執行周期短，車企仍有‘窗口期’。新規的力度和效果，關鍵在于如何實施。”楊彤表示，希望未來能夠在新規的基礎之上，強制車企公開或半公開官方參數、升級日志和BMS數據。

　　“我的訴求是，能夠有一個公正的第三方檢測標準和鑒定機構，告訴我車輛是否被‘鎖電’，”張衛國說，“降低個人檢測的成本，解決我們‘看得見問題卻拿不出證據’的尷尬。希望能在未來制度完善的情況下，不再要求我們車主‘自證’，而是由車企證明其行為的合理性。電池的‘鎖’與‘不鎖’，應該由我們車主自主選擇。”

　　（圖片均來自視覺中國）