最航運 | 霍爾木茲航運影響反而繼續升級！馬士基再次明確避開海峽！暫停部分陸側訂艙！

1/ 我是最航運丹尼斯。 從昨天晚上開始，市場上出現了一批典型的“斷章取義式標題”—— “伊朗：黎以?；鹌陂g完全開放霍爾木茲海峽”。 看上去信息完整，其實恰恰相反： 沒有背景，沒有前提，沒有執行條件，甚至沒有運行機制。 只留下一個最容易被誤讀、也最容易被傳播的結論—— “伊朗開放了霍爾木茲海峽”。 于是很自然，另一邊又開始有人引用特朗普在社交媒體的表態，說什么： “霍爾木茲海峽已經完全開放”，還是有人信特變量畫K線式的反復橫跳。 在這樣的信息環境下， 不少人被帶節奏，被誤導，甚至直接據此做判斷。 昨天我在最航運知識星球和最航運視頻號直播里，連續講了2個小時，一直在強調一件事： 先看邏輯，再看事實，最后才是判斷。 因為現在的霍爾木茲，本質上已經不是一個“開或不開”的問題。 而是四個更關鍵的問題： 誰能過？怎么過？在什么條件下過？以及——主流班輪公司在什么情況下才會恢復航線？ 如果你把這些全部拿掉，只剩一句“開放了”， 那其實是在用一個二極管0/1的簡單結論狀態， 掩蓋一個極其復雜、甚至高度不確定的系統狀態。 今天這篇公眾號，我會把背后的邏輯和事實，系統地講清楚。

2/ 這是我看到新聞后，第一時間在最航運知識星球寫的解讀。

關于伊朗外長所謂：黎以停火期間對所有商船開放霍爾木茲海峽，最關鍵的三個隱藏條件（很多人沒看懂）： “during ceasefire（?；鹌陂g）” 不是永久開放，是臨時條件性開放“；on the coordinated route” 不是自由航行，是指定航道 / 受控通行；“as announced by Iranian authorities”通行規則由伊朗控制，不是國際航運規則恢復。這句話真正意思是：“在停火期間，你可以按照我們指定的路線，在我們控制下通行?！边@在航運里不叫“開放”這叫受控通行（Controlled Transit）從航運視角，這意味著什么？比之前好，至少不再是完全封鎖，伊朗釋放“可以過”的信號，小部分油輪/散貨可能開始試探性通行，對于集運特別是聯盟集裝箱船公司來說還很遠，只是10天的臨時停火期。伊朗這一步，本質上是在釋放一個非常清晰的信號：航道可以談。過去，霍爾木茲更多是一個地緣位置，是沖突中的“結果變量”；但現在，它被主動拿出來，變成一個可以交換的籌碼——用通行權去換資金、去換制裁緩解、去換談判空間。你看到的“開放”，其實并不是恢復自由航行，而是在既定規則之內的“受控通行”。換句話說，通道可以給你，但前提是規則由我參與制定。伊朗用地理位置去要價，美國用軍事、金融和整個體系去壓價，雙方在同一個結構里重新找平衡點。這代表著“美國單方面霸權在瓦解”，這個世界正在從“一方定規則”，慢慢走向“多方談條件”。而霍爾木茲，就是這個變化最直觀、最具象的一次體現。

3/ 剛剛，如最航運解讀： 伊朗方面把話說得非常直接。伊朗伊斯蘭議會議長Mohammad Bagher Ghalibaf 在18日凌晨發文表示，特朗普發布的7項聲明“均不屬實”。他同時強調，美國并沒有靠這些說法在戰場上獲得優勢，在談判中也不可能因此換來任何籌碼。 更關鍵的是，他把霍爾木茲海峽的真實運行邏輯講清楚了：如果美國繼續封鎖伊朗港口，那么海峽就不可能持續開放。也就是說，“開放”本身是有前提、有條件的，而不是一個可以隨意對外宣稱的結果。 在通行機制上，表述也非常明確——所有船舶必須按照指定航線航行，并且需要獲得伊朗方面的授權。這意味著當前的通行，本質上并不是自由航行，而是一種被管控、被審批的狀態。 最后他點出了問題的核心：霍爾木茲海峽是否開放，以及相關規則如何執行，不是由社交媒體上的表態決定的，而是由現實局勢動態決定的。同時也直言，媒體戰和輿論操縱本身就是戰爭的一部分，但伊朗不會被這種方式所影響。

4/ 伊朗駁斥的，正是特朗普在社交媒體上的一系列表態。特朗普在短時間內連續發帖予以“確認”，一方面聲稱霍爾木茲海峽已經完全開放，另一方面又明確表示，美國仍將繼續對伊朗實施海上封鎖，“直至我們與伊朗的交易百分之百完成”。同時，他還進一步宣稱，伊朗已同意未來永遠不會再次關閉霍爾木茲海峽，并表示在美國協助下，伊朗“已經或正在”清除海峽內的所有水雷。 但從伊朗方面的回應來看，這一整套敘述本身就存在明顯沖突：一邊是“完全開放”，另一邊卻仍是“持續封鎖”；一邊強調“自由通行”，另一邊又涉及“清雷與控制”。也正因此，伊朗選擇直接否認相關說法，并重新強調當前通行必須在其規則與授權之下進行。

5/ 特朗普這種明顯不負責任的社交媒體發言，也直接觸發了行業層面的風險提示。BIMCO（波羅的海國際航運公會）隨即發布緊急安全通告，提醒會員關注當前的高風險局勢，并把霍爾木茲的真實狀態講得非常清楚。 該通告于4月17日約14:00 GMT發布，核心只有一句話—— 特朗普所謂“霍爾木茲海峽已完全開放”的說法，并不準確。 根據100%可信的航運安全報告顯示：當前航道分離制（TSS）區域內，水雷威脅的實際情況仍未被完全掌握，因此建議船舶審慎評估，必要時避開該區域通行。這句話如果翻譯成航運的底層邏輯，其實很簡單：風險不明確，本身就是最高級別的風險。

6/霍爾木茲實際運行情況，仍是“封鎖狀態”有限流量通行。過去24小時，僅有6艘船舶通過霍爾木茲海峽，而歷史平均水平大約是每天138艘，通行量下降了96%。這不是恢復，而是典型的系統性失靈。與此同時，美國一側的封鎖線仍然在持續執行。當前已進入第4天，已有10到14艘船被迫掉頭，美方甚至公開表態“沒有任何船舶突破封鎖”。但需要注意一個關鍵細節：封鎖的對象并不是海峽本身，而是伊朗港口、與伊朗相關的船舶，甚至包括“疑似”運輸敏感物資的船只。從結構上看，這是一種“法律上未封鎖海峽，但實際上封鎖了運輸體系”的狀態。這里可以回看本文第三段，正好對應了前面伊朗方面的表態：如果美國繼續封鎖伊朗港口，那么霍爾木茲海峽就不可能持續開放。兩邊沖突邏輯疊加之后，你會發現一個很現實的結果：一邊在說“開放”，另一邊在做“封鎖”，最后呈現出來的，就是現在這種——名義開放、實際受限、流量塌縮的“套娃式運行狀態”。

7/ 真正影響航運決策的，不是導彈，而是不確定性。首先是水雷風險，這是當前最關鍵的變量。航道分離制（TSS）區域已經發布了水雷風險警告，但最危險的點在于——威脅狀態并不明確。也就是說，不確定是否存在水雷、不確定分布位置，也不確定是否已經被清除。對航運而言，這正是風險的最高級形態。其次是GPS干擾，這是一場正在發生的“隱形戰爭”。當前已經確認存在Jamming（信號干擾）和Spoofing（信號欺騙），直接后果包括船舶顯示在陸地、航跡異常打圈、AIS位置錯誤以及ECDIS判斷失效。類似情況并非假設，2025年已經發生過MSC船舶在紅海擱淺，以及阿曼灣船舶碰撞的案例。這不是未來風險，而是已經發生的現實。再一個變化是通行機制本身。伊朗已經明確要求，船舶通行前必須與其武裝力量進行協調，這意味著商業航運正在被軍事化管理，通行邏輯從“市場行為”變成了“審批機制”。從流量結構來看，目前通過的船舶主要集中在制裁船、影子船隊、空載VLCC以及貼岸航行的個別船舶，正常的班輪體系基本沒有恢復。尤其是集裝箱航運聯盟船公司，會是最后一批恢復航線的主體。

8/ 據路透社報道，在伊朗宣布霍爾木茲海峽“開放”之后，赫伯羅特已經啟動危機委員會會議，正在評估是否恢復通行。 公司發言人給出的表態非常耐人尋味—— “可能很快會通過”，但同時強調：現在確認還為時過早。 這句話，其實比任何“是否開放”的新聞標題都更真實。 因為對于班輪公司來說，決策邏輯從來不是看政治表態，而是看三個東西： 安全是否確認、風險是否可控、保險是否可覆蓋。 目前來看，這三個條件，沒有一個是完全成立的。

9/ 緊接著，馬士基的表態也出來了。 馬士基明確表示： 他們已經注意到伊朗關于霍爾木茲海峽“開放”的聲明，但公司當前的核心優先級仍然是—— 船員安全、船舶安全，以及客戶貨物安全。 這段話看起來很“官方”，但如果你用航運語言去解讀，其實只有一個意思：沒有確認安全，不會恢復通行。 這和前面赫伯羅特的表態形成了一個非常清晰的行業共識——沒有一家頭部班輪公司，會因為一條“政治聲明”就貿然恢復航線。馬士基表示 任何是否通過霍爾木茲海峽的決策，都將基于風險評估，并持續密切監控安全局勢，同時把最新動態納入評估體系之中。 A.P. Moller - Maersk給出了截至目前最明確的一條底線：自沖突爆發以來，公司一直遵循其在當地安全合作伙伴的建議，而目前為止的統一結論只有一個—— 避免通過霍爾木茲海峽。此外，馬士基剛剛更新暫停以下陸側訂艙：通過吉達港及阿曼港口發往阿聯酋和卡塔爾的貨物；從吉達港發往阿聯酋、阿曼和卡塔爾的貨物；從薩拉拉港（Salalah）和蘇哈爾港（Sohar）發往阿聯酋、沙特、科威特、巴林和卡塔爾的貨物！