福建
江西宜春經開區，600多畝的汽車工廠，如今只剩空蕩廠房與蒙塵產線。
這座2021年才投產的工廠，已被轉租給其他企業使用。
它的原主人——合眾新能源（哪吒汽車母公司），正站在破產重整的門口。
從“造車新勢力”中的明星，到迅速墜落，哪吒的故事并不陌生。
但值得追問的，從來不是一家企業的成敗，而是它背后那套政商邏輯。
如果只看投入規模，這更像是一場被高度加杠桿的產業押注。
宜春方面給出的條件并不吝嗇：近20億元股權投資、約3億元土地廠房支持、長達十年的租金減免，以及單車2萬元的銷售補貼。
南寧更為激進，通過平臺公司投入約16億元，并追加5.5億元補貼。
兩地合計，資金支持規模超過40億元。
但回報卻極為刺眼：2021年至2023年累計凈虧損183億元，折算下來，平均每賣一輛車虧損超過8萬元。到2024年，相關生產線已全部停擺。
這是典型的“規模先行、盈利滯后”的擴張路徑，但問題在于，這種路徑本應由市場自行篩選，卻在現實中被行政力量不斷延長生命周期。
哪吒并非孤例。
高合、拜騰、博郡……這些曾經被寄予厚望的新能源品牌，幾乎走出了一條高度相似的軌跡：地方政府入股、重資產擴張、持續虧損、最終出清。
巔峰時期，中國新能源汽車品牌數量一度超過300個，而如今，大量企業已經出局。
這一輪淘汰，本質上是市場對過度供給的修正，但過程中消耗的資源，卻并不完全屬于市場。
更準確地說，這是“政府背書下的低效擴張”。
企業端，本應承擔風險的商業決策，在持續“輸血”中被扭曲；政府端，則通過平臺公司、債務置換等方式，將財政風險進行延后處理。
賬面上是企業投資，實質上是財政兜底。
問題的核心，不在于地方政府是否應當發展產業，而在于“如何發展”。
在過去相當長一段時間里，招商引資與項目落地，直接關聯政績考核。
一個重大項目，往往意味著GDP、就業、稅收的多重預期收益。
在這樣的激勵體系下，“先把項目落下來”，成為優先級最高的目標。
至于項目是否具備長期可行性，是否經得起市場檢驗，反而被放在次要位置。
這就解釋了為何在企業已出現明顯虧損趨勢時，資金仍持續進入——一旦項目失敗，不僅意味著經濟損失，也意味著政績風險。
因此，延續項目本身，成為一種“理性選擇”。
結果是，風險被不斷后移，直到無法承受。
從制度層面看，約束并非缺失。
2016年提出的公平競爭審查制度，已對地方政府干預市場設定邊界；2024年正式實施的《公平競爭審查條例》，更是進一步細化了規則，對隱性補貼、“抽屜協議”等行為明確劃線。
違規招商的空間，理論上已經被大幅壓縮。
但現實的問題在于執行：審查是否真正落地？違規是否真正問責？如果違規成本僅停留在輿論層面，而缺乏實質性約束，那么再完善的制度，也難以改變行為邏輯。
新能源汽車之外，光伏、芯片、大健康等多個領域，都曾出現過相似的招商邏輯：重資產投入、政策疊加、快速擴張，然后在需求或融資環境變化時集中出清。
這背后，是一個更深層的問題：地方經濟發展，究竟依賴什么？
如果仍以項目數量和投資規模為核心指標，那么“拼補貼、拼資源”的競爭，很難真正退出歷史舞臺；而只有當規則環境、營商質量、創新能力成為核心評價標準，地方政府才會從“配置資源者”，轉向“規則維護者”。
這不是簡單的政策調整，而是考核體系的重塑。
宜春經開區相關負責人總結：幾輸的局面。
企業虧損、政府承壓、資源錯配，最終的成本，仍需由納稅體系消化。
哪吒不會是第一個倒下的，也不會是最后一個。
真正懸而未決的問題是：
當年拍板引入、推動投資、簽署協議的人，如今是否仍在原位？ 這筆超過40億元的公共資源投入，最終由誰來承擔責任？
如果這些問題沒有答案，那么類似的故事，很可能還會在別的城市、別的行業，以另一種形式重演。
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