中國第二條跨省地鐵，來了

文|凱風

地鐵跨省，不再是傳說。

01

跨省地鐵，有多重要？

剛剛，南京地鐵S2線（寧馬城際）開通，連通江蘇南京與安徽馬鞍山市，主城貫通，僅需30分鐘即可通達。

這是南京第二條跨市地鐵，也是繼上海-蘇州11號線后全國第二條跨省地鐵。

一個是江蘇省會，一個是安徽地級市，跨省地鐵開通，標志著南京都市圈融合更進一步，也意味著“徽京”更加名副其實。

作為普通地級市，馬鞍山本身沒有建設地鐵的資格。

但在都市圈同城化戰略導向之下，三四線有了“曲線救國”的可能。

雖然這一次開通的是“市域（郊）鐵路”，而非嚴格意義上的地鐵。

但無論地鐵管理模式還是公交化運營方式，都與地鐵無異。

事實上，跨市跨省地鐵，越來越多了。

早在2023年，上海地鐵11號線與蘇州11號線無縫對接，這是全球單線里程最長地鐵線路，也是第一條跨省地鐵。

這還沒完，蘇州地鐵正在向無錫延伸，而無錫則與常州對接，未來蘇錫常都有望直連上海地鐵網。

在首都都市圈，首條跨市跨省地鐵呼之欲出。

日前，北京22號線進入空載試運行倒計時，這條線路從朝陽經通州，一路直達河北北三縣的燕郊。

至于跨市地鐵更是不計其數。

廣州-佛山，武漢-鄂州，成都-簡陽，杭州-紹興，南京-鎮江，早已完成跨市連通。

地鐵連通，是打破地理邊界的開始， 交通一體化也是區域同城化的先行棋。

行政邊界不該成為區域發展的阻礙。跨市跨省地鐵開通，標志著都市圈時代快速到來。

02

徽京，越來越名副其實了。

幾年前，多份來自中國裁判文書網的《執行裁定書》中，出現“安徽省南京市”的字樣。

口罩時期，本次跨省地鐵的主角，安徽馬鞍山曾發出一則提醒：省內返城不用核酸檢測。

這則提醒特意強調了一句：南京是省外。

一次是偶然，兩次是湊巧，三次四次乃至幾十次，只能說明，“徽京”的概念太過于深入人心。

明清時期，南京一直都是江蘇、安徽兩省共同的省會，而合肥晉級安徽省會只有70多年歷史。

近年來，隨著南京都市圈規劃落地，跨省產業集群形成，跨市跨省地鐵開通，“徽京”更加名副其實。

作為全國首個獲批的國家級都市圈，南京都市圈橫跨蘇皖兩省，安徽蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城4市被囊括其中。

2025年，南京都市圈GDP總量達5.67萬億，超過安徽省，位居第一梯隊。

早在10多年前，南京的交通規劃，就在有意向都市圈延伸，從最早的高速高鐵，到跨市跨省地鐵，都是如此。

不只是寧馬城際，連通南京與滁州的寧滁城際（S1線）正在建設中，連通安徽和縣的寧和城際（S3線）也已納入規劃。

交通互聯只是第一步，規劃同城、產業協同、創新融合、公共服務一體化則是更高的目標。

目前，都市圈城市在南京設立科創飛地近30家，寧滁皖北省際合作園區、浦口—南譙一體化園區等跨界園區已有雛形。

這一切還只是開始，“徽京”日益成熟，輻射與虹吸的雙重效應將得到體現。

經濟、人口大盤都將從中受益。目前，江蘇人口首次負增長，南京一直徘徊在千萬邊緣。

未來，都市圈同城化，人口加速流動，南京有望突破臨門一腳。

03

不是強省會，卻是強都市圈。

作為經濟首位度最低的省會，南京雖然GDP總量逼近2萬億，但一直被視為“弱省會”。

雖有“南哥”之名，但南京在省內的存在感并不高，遠非中西部省會可比。

不說蘇錫常拼命向上海靠攏，就連徐州等地也自成一體。

但是，借助都市圈，南京真實“勢力范圍”全面擴展，從弱省會搖身一變為強都市圈。

強都市圈，比強省會更有競爭力。

畢竟，強省會更多依賴行政力量的整合，集全省資源于一身。

強都市圈，只能經由市場選擇，不是畫個圈就能了事。

與強省會相比，強都市圈才是長三角的常態。

長三角共規劃了6大都市圈，你中有我、我中有你，彼此拉扯，相互輻射，省會自然難以獨大。

省會不能獨大，地級市獲得更多機會；都市圈互相交叉，必然會形成競爭激勵。

這也意味著，普通地市不必畫地為牢，而能在不同都市圈左右逢源，盡享發展之利。

拋棄強省會思維，鼓勵跨省抱團，寧求“散裝”，這是難得的大格局，也是長三角重要競爭力所在。