他們被困在霍爾木茲海峽，有人已精神崩潰

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作者： 賀一

編輯：阿樹

2026年4月20日，34歲的船員林生已經被困在波斯灣五十三天。

林生所在的是一艘“汽車船”，很大，稱為“海上超級停車場”，但生活設施簡陋，連他在內一共20名船員，都是中國人。2月28日，他們從國內拉汽車到迪拜卸貨，那天，美以襲擊伊朗。

4月17日，特朗普“確認”伊朗開放霍爾木茲海峽。大批被困船只隨即起錨，林生所在的船也在其中。前往霍爾木茲海峽的六七個小時里，林生想的是，“終于能重獲自由了”。

但很快，他們的船就被伊朗伊斯蘭革命衛隊用高頻信號命令遣返。路透社報道稱，當天約有20艘船嘗試過境，包括集裝箱船、散貨船和油輪，但多數最終返航。

18日晚，伊朗伊斯蘭革命衛隊發布消息稱，由于美國違反停火協議，未解除對伊朗船只和港口的封鎖，霍爾木茲海峽將再次關閉，直至封鎖解除。

林生告訴南風窗，發現無法通過海峽時，心情“從天上掉到了地上”。但返程后，大多數人的情緒反而“還好”。

最難熬的，是被困滿一個月的那段時間。那時連抱怨的力氣都沒有，大家只是“在船頭坐著發呆”。海面上漂著密密麻麻同樣被困的船，在林生看來，像“排隊等死的魚群”。 “除了等，什么也做不了。”

國際海事組織此前表示，約有2萬名海員受困于霍爾木茲海峽周邊海域。受影響船只的統計因口徑不同，從約2000艘到3200艘不等。

霍爾木茲海峽的通行量也很難精確統計。一方面，部分船只可能關閉船舶自動識別系統（AIS）；另一方面，相關海域仍存在導航和識別信號干擾。能確認的是，真正恢復通行的船只仍然不多。

霍爾木茲海峽是全球最繁忙的海上通道之一，全球約五分之一的石油運輸要經過這里。許多船裝載著石油、航空燃料和天然氣。

對停在霍爾木茲以北、波斯灣內部的船只來說，導彈和海上無人機時常從頭頂掠過，攔截后的碎片落入海面。國際運輸工人聯合會秘書長斯蒂芬·科頓形容，這些船只就像“活靶子”。

滯留船員拍攝到的攔截導彈

而停在霍爾木茲以南、阿曼灣和阿拉伯海一帶的空載船，處境也并不輕松。公司要求繼續等待，不愿讓前期成本落空。港口并不遠，但停靠需要公司同意，也意味著額外成本；泊位各有用途，也沒有專門留給臨時休整的空間。在戰時，這些規則并沒有明顯放松。

有被困船員提到，高頻通信里不時傳出“海峽已經開放”的消息，其中一些后來被證實并不屬實。與此同時，信號時斷時續，船員很難聯系家人；淡水和新鮮食物逐漸減少，補給價格也翻了數倍。

有的風險來得很快，有的則來得很慢。對被困在海上的船員來說，目前只能繼續等。

精神崩潰

有人調侃，霍爾木茲海峽的“開放與關閉”，比自家窗戶開關還頻繁。但對于被困在船上的船員來說，這種反復卻不是玩笑，而是一場持續的心理拉鋸。

到了4月初，一些船只的滯留時間已超過一個月。

“你本來可以盡量減輕這件事對心理健康的影響，但現在已經不可能了。”一名不愿具名的船員說。在他所在的船上，已經有人“精神崩潰”，需要同事定時照看。

最早、也最直接的沖擊來自近處的火光。社交媒體上流傳著不少船員拍下的視頻：視線所及，同樣被迫滯留的船只突然起火，濃煙翻涌。有人說，“爆炸聲四處都是”。

林生告訴南風窗，直到現在，他每天醒來后的第一件事，都是先摸一摸手邊的救生衣。頭頂掠過的導彈聲聽得多了，人也慢慢習慣了，但還是會“下意識縮脖子”。

即便停火協議達成后數小時內，仍有船員看到攔截導彈后的爆炸煙霧。出于安全考慮，不少船員在停火期間也不愿前行。

相關記錄顯示，自2月28日以來，已發生29起針對商業船舶的襲擊，造成10余名海員死亡，另有多人受傷。已知威脅并不只來自導彈，也包括無人艇、不明投射物，以及導彈或無人機攔截后的碎片誤傷。

國際運輸工人聯合會（ITF）告訴南風窗，沖突爆發后，面向海員的支持熱線一直高負荷運轉。國際海員福利與援助網絡（ISWAN）也表達了相似的觀察，稱自沖突爆發以來，面對所有海員及其家屬的求助熱線數量增加了15%—20%。

ISWAN運營著SeafarerHelp，一條面向全球海員及其家屬、全年無休的免費、保密、多語種支持熱線。ISWAN向南風窗確認，熱線團隊（+442073232737）包括普通話支持人員。

SeafarerHelp主頁

“我不確定自己能不能承受這些情緒。更重要的是，我不想讓別人看見我哭。向陌生人傾訴，確實會有一點幫助。”那名匿名船員說。

林生告訴南風窗，他現在的支撐就是通過星鏈和家人通話，大概每三天一次，信號時斷時續。

眼下最迫切的，仍然是何時能離開。ISWAN告訴南風窗，他們收到的電話和信息中近三分之一都與遣返問題有關。

2萬元的果蔬

物資已經開始緊張。有水手通過社交媒體和超高頻無線電分享生存技巧；一些船只能靠多釣魚來補充食物，不少船上已經開始配給。果蔬和淡水的價格漲幅最為明顯。

在播客《無窮之地》4月8日發布的節目“中國海員被困31天”中，被困船員劉軼文提到，一件12瓶裝的礦泉水賣到14美元，一公斤豬肉20美元，一公斤白菜9美元，一公斤芒果34美元。補給費用通常由船東或船舶運營公司承擔。

林生告訴南風窗，他所在的船半個多月前補給過一次，花了3000美元（折合人民幣約2萬元），買的大多是蔬菜和水果，夠吃20天左右。那之前，船上蔬菜斷了十多天，每天兩餐，“凍雞肉、凍牛肉、罐頭魚，配著快放壞的洋蔥土豆”。到現在，蔬菜和水果已經耗盡，新的補給還沒有消息。

淡水同樣緊張。許多船并不配備海水淡化設備，只能盡量節省。

林生說，在他所在的船上，淡水每人每天只有“一小桶”，要用來刷牙、洗臉、洗碗。有人實在受不了，就去接空調冷凝水來用，水里帶著一股味。他們也會在下雨時用帆布接水，直接導入淡水艙。即便只下過一次，但“省點能用幾天”。

ITF一名海事協調員在調研中發現，盡管很多船員反映物資短缺，但公司方面多是表示，補給采購本身并未受到明顯影響，“如果有船員反映物資緊張，更可能是個別船只的運營問題”。

與此同時，船員與外界的聯系也常常受限。問題不只是信號不好、難以及時聯系家人。與其他工種相比，船員的工作本就處在一個相對封閉、層級分明的空間里。繼續航行、申請靠港休整、能否盡快回家，通常都不是普通船員自己能決定的，而是要一層層上報，再由船長、公司和岸上的相關方協調。

通過船上電臺了解到有一艘船信號被屏蔽，劉軼文幫助船員與家屬取得聯系

這也不是戰事爆發后才突然出現的問題。早在局勢升級之前，國際慈善機構Mission to Seafarer（海員使命組織）和Seafarers Happiness Index（海員幸福指數調查）就已多次提到，岸休越來越少，停港時間越來越短，安保限制更多，交通成本也更高。

對不少船員來說，下船早已不是理所當然的事。有人甚至把船形容為“漂浮的監獄”。這場沖突只是把這種原本就存在的封閉感，變得更明顯了。

經濟考量

霍爾木茲海峽的重要性，決定了許多困在這里的船只無法輕易返程。這里不僅是高風險水域，也是全球最繁忙的能源運輸通道之一。

對船東而言，返航意味著違約，也意味著這一航次的投入可能就此落空；繼續等待，則更符合既有的運營邏輯。只是，這套以效率為先的邏輯，也意味著停滯的代價往往更多落在船員身上。

據劉軼文在播客《無窮之地》中的說法，一些公司還提出額外激勵，鼓勵船只嘗試通過海峽，金額約為每船5萬至10萬美元（船員大約二十人上下）。對于公司來說，關乎安全的判斷，是一套可以被計算的成本邏輯。

林生也在高頻信號里聽到過類似消息。雖然與他所在的船無關，但被困這么久，船上的人也希望能拿到些補償。

林生在滯留船上拍下的畫面

現在他們拿的是雙倍基薪，算作戰區補貼，這一標準在美伊戰爭前就已存在。大家曾兩次開會表達漲薪訴求，船長也向上反映過，但沒有下文。

“（當船員）就是為了掙錢，”林生說，“只要有錢，問題都可以解決。”

按照海事規定，公司不能強迫海員進入危險海域工作，但雙倍薪資、晉升機會和更高的上船優先級等“吸引”，也能讓危險成為一種可以接受的工作條件。

但對于船員來說，這種“吸引力”并不均等。有人覺得這點錢不值得拿命去換，也總會有人因為失業、流離失所或急需收入，而不得不接受這樣的風險。

隨著被困船員心理健康狀況惡化，外界呼吁船東安排愿意接替他們的海員進行換班。

被困船員心理健康狀況惡化

有船員提到，愿意接替被困船員的，大多是烏克蘭人。

與此同時，即便政治層面的協商出現轉機，航行本身也未必能立即恢復正常。對海上的船來說，能不能動，往往不完全取決于停火與否。

一方面，有船員提到，在進入相關海域后，一些涉及伊朗貿易的船只會主動關閉AIS，以防自己的航跡暴露。這并不是戰事爆發后才有的做法，在美國長期制裁伊朗的背景下，早就存在。

但AIS一關，電子海圖上能看到的船就少了。再疊加戰時存在的GPS和導航信號干擾，航行中的識別和避碰難度也會隨之上升。

與此同時，關于潛在威脅的感知也在放大。不少船員提到對水下攻擊的擔憂，包括魚雷和水雷。盡管沒有明確記錄的風險，但根據美國海軍情報局的報告，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍已經開始在霍爾木茲海峽布設水雷。

航行中的大部分時間看似平靜，但對注意力的要求始終存在。一旦判斷遲疑或失誤，后果往往不堪設想。對不少船員來說，長時間滯留、反復變化的風險信息，以及遲遲看不到盡頭的等待，已經讓人很難維持正常的專注。

林生在滯留船上拍下的畫面

林生告訴南風窗，在被困一個月時，大家的精神狀態都不太穩定。他自己只能每天干一些很機械化的工作。同事中的老船員明確表示，以后不會再干船員的工作。

“（我）還會繼續跑”，林生說，船員是他能找到工資最高的工作，家里情況特殊，孩子終身不能自理。他說，“錢能買命”。

出路

撤離遙遙無期，本就令人感到絕望，而一些變故更增加了他們的無力。ASP Avana號47歲船長拉克什·蘭詹·辛格突發心臟病后，因局勢緊張、轉運受阻，最終未能及時得到救治。

拉克什留下兩個孩子，一個20歲，一個16歲。家人說，他是唯一的經濟來源。

隨著局勢持續緊張，國際海事機構和相關行業組織一直試圖為被困船員提供幫助，但這些努力，更多是在緩解，而不是改變。

國際海事組織（IMO）多次呼吁各方降溫，并推動建立安全海上通道；只是，海峽開不開、船能不能走，最終仍取決于美國、伊朗等相關國家的判斷與行動。

4月17日至18日，霍爾木茲海峽在短暫開放又后再次關閉，周邊局勢隨之震蕩。英國海事安全企業先鋒科技公司18日發布報告顯示，當天3搜船只在霍爾木茲海峽附近水域遇襲，其中兩艘印度船只明確遭到伊朗伊斯蘭革命衛隊警告開火，其中一艘還載有兩百萬桶伊拉克石油。

霍爾木茲海峽航運18日傍晚再次陷入停滯

值得注意的是，特朗普4月17日宣布霍爾木茲海峽“開放”時，并未提及開放附帶條件。伊朗方面此前強調，船只仍需獲得伊斯蘭革命衛隊許可，并按指定航道航行；此外，伊方還稱，解凍約300億美元被凍結資金，也是協議的一部分。

當下，各大船東協會、航運公司和相關海事機構仍在評估局勢。國際航運公會（ICS）表示，航運公司仍需根據風險評估自行決定是否通行。波羅的海國際航運公會（BIMCO）則更直接指出，海峽航道內水雷威脅仍不明朗，航運公司應考慮避開相關海域。

這意味著，不確定的不只是眼下船能不能走，也包括接下來相當一段時間，航運安排是否還能按原有邏輯運行。

更深一層的問題在于，霍爾木茲海峽之所以會牽動如此大的連鎖反應，不只是因為它地理位置特殊，更因為現代國際貿易長期默認了一個前提：這些關鍵節點會維持開放，航運秩序大體穩定。

國際能源署（IEA）統計，2025 年約有2000萬桶/日的原油和成品油經由霍爾木茲海峽運輸，約占全球海運石油貿易的四分之一；另有1100億立方米以上的液化天然氣（LNG）經過這里，約占全球LNG貿易的近五分之一。

其中卡塔爾和阿聯酋絕大部分LNG出口都依賴這條通道，且因為海灣國家地理位置特殊，除了霍爾木茲海峽沒有替代路徑。

此外，聯合國貿發會議（UNCTAD）還指出，這場沖突也正在同時沖擊能源和化肥流動。

因此，在當下，船員被困暴露出來的就不只是一次航運危機，而是全球貿易對穩定秩序的依賴究竟有多深。但如今，世界已經無法再把穩定視作理所當然了。

（文中林生為化名）

值班主編：吳擎

排版：阿車

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