來源| Tech星球

文| 任雪蕓

“在消費者端，寧德時代的電池是質量的保證；在車企端，用寧德時代的電池是高端的保證”，一位電池從業者曾向Tech星球如此評價。

然而，隨著市場競爭的深入，曾經由頭部企業主導的格局正發生變化。

2025年數據顯示，寧德時代與比亞迪這對電池“雙王”雖仍握絕對行業優勢，合計市占率達65.02%，但較2023年超70%的高位已明顯收縮。

其中，寧德時代2025年市占率從2024年的45.08%降至43.42%，比亞迪則從24.74%下滑至21.58%。

與此同時，主流二線電池企業成功突圍躋身前列。中創新航、國軒高科、億緯鋰能三家2025年市占率分別提升至6.98%、5.65% 和4.11%，穩居行業第三至五名；欣旺達、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、正力新能等企業的位次與份額也呈現小幅波動，行業競爭進入膠著狀態。

5年前，幾乎所有新能源車企都要排隊爭搶寧德時代電池配額，但現在不同了，更多二線電池廠商已成功擠上牌桌，成為新能源賽道上新的“賣鏟人”。

去“寧”四年，二線廠商集體上桌

時間回到2022年的世界動力電池大會，廣汽集團董事長曾慶洪的一句吐槽引發行業熱議：“我不是在給寧德時代打工嗎？”而彼時，寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下。

那一年正是新能源車企加速爆發的關鍵節點，市場對動力電池的需求激增，讓寧德時代的訂單排期一路拉長。坊間更是流傳著這樣的說法：小鵬汽車創始人何小鵬為了拿到電池配額，曾親赴寧德時代工廠一線蹲守一周。

動力電池在新能源汽車的BOM（物料清單）成本中，始終占據核心地位，盡管隨著技術迭代，這一占比已有所下降，但至今仍維持在30%到40%。

對車企而言，電池不僅是影響交付節奏的關鍵，更直接關乎定價權的歸屬，若長期依賴單一供應商，無異于被“卡脖子”。

為了擺脫對寧德時代的過度依賴，避免利潤空間和生產節奏被鎖定，“去寧化”成為彼時眾多車企的共同選擇。

而這個行業焦慮催生的轉型浪潮，也給了二線電池廠商崛起的契機：正力新能、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等企業趁勢突圍，快速搶占市場份額。

與此同時，部分車企干脆選擇“自給自足”，廣汽成立因湃電池、長城汽車孵化蜂巢能源，蔚來汽車也曾嘗試自研磷酸錳鐵鋰電池，多條路徑并行打破行業原有供給格局。

于是，中創新航、欣旺達、正力新能等二三線廠商，近兩年陸續斬獲了大量來自車企“去寧化” 需求的新增訂單。

中創新航曾成功從寧德時代手中爭取到廣汽埃安、小鵬等頭部車企的訂單，不僅推動裝機量大幅增長。欣旺達則曾拿下理想M8、M7以及小米第三款車型的電池定點項目，成為主流車企的核心供應商之一。

甚至成立時間不久的正力新能，也在這輪趨勢中拿下了上汽通用五菱、零跑等主流車企的訂單。

“比起寧德時代，二線電池廠商的價格更具競爭力，不僅愿意在合作中讓利，還能更靈活地響應并配合主機廠的定制化需求”，上述電池從業者評價。

二線電池廠商在滿足車企降本、自主訴求的同時，用更高的合作靈活性填補了市場空白，成為寧德時代以外的候選人。

這也讓二線電池廠商們快速崛起。國軒高科2025年前三季度凈利潤25.33億元，同比增長514%；瑞浦蘭鈞扭虧為盈，凈利潤達6.81億元；正力新能凈利潤8.09億元，同比暴漲788.4%。

供應鏈多元化已是行業大勢，就連特斯拉也在持續擴充電池供應商。

據36氪消息，欣旺達動力正式進入特斯拉全球供應鏈，成為其第五家動力電池合作方。供需格局重構之下，二線電池廠商的增長紅利，仍在持續。

電池替換壁壘高，車企難以擺脫頭部廠商

“電池之于新能源車，就如同發動機之于燃油車，核心屬性高度綁定，絕非普通零部件，電池供應商無法隨意更換，必然需要漫長的適配周期與磨合過程?！?一位汽車行業業內人士坦言。

電池并非獨立通用配件，而是與整車底盤架構、BMS電池管理系統、熱管理系統、整車電控、車身結構深度融合的核心技術總成。

該業內人士解釋，若是在售量產車型中途更換電池供應商，最短也需要半年至一年完成全流程適配；若是全新研發車型，切換周期則會進一步拉長。

與此同時，更換供應鏈還會產生高額研發改造費用、產線改造成本，以及車企與新電池廠商的技術磨合、品控磨合等多重隱性成本。

從消費端來看，消費者對車輛電池品牌的敏感度極高。一旦車企從頭部電池企業切換至二線廠商，極易被用戶貼上“減配縮水、品質降級”的標簽，甚至會直接拖累車型口碑與市場銷量。

各大社交平臺上，已經有不少車主吐槽：車輛提車后才發現電池廠商已更換，車企并未提前告知；也有消費者擔憂，原廠電池換成小眾品牌，后續用車存在質量與安全隱患。

因此對絕大多數車企而言，頭部電池企業仍是供應鏈的核心剛需。行業主流策略并非直接替換原有主力供應商，而是在保留核心合作的基礎上，引入二供、三供體系，通過多供應商布局，平衡成本、產業鏈供應鏈安全。

以小鵬汽車為例，品牌早年曾在多款主銷車型上導入中創新航、欣旺達等電池廠商，試圖降低對寧德時代的依賴。

后續出于高端車型品質定位、市場口碑與綜合性能考量，又重新在高端系列上回歸搭載寧德時代電池，兼顧成本與品牌調性。

車企多元化供貨的策略，放緩了行業“高度集中”進程，但并沒有抑制住頭部電池企業的擴張勢能。

結合SNE Research統計數據，寧德時代客戶結構層面其前五大核心客戶銷售占比，已從 2020 年的 29.7% 攀升至2025年的38.9%，頭部車企集中采購的趨勢依舊凸顯。

從給寧德時代打工，到給所有電池廠商打工？

在新能源產業鏈的討論中，上下游利潤分配失衡，始終是繞不開的話題。

4月15日，寧德時代發布2026年一季度財報，當期營收達1291億元，同比增長52%；歸母凈利潤207億元，同比增幅48%，換算下來日均凈利潤高達2.3億元，盈利表現十分亮眼。

頭部電池企業盈利強勁，反觀下游整車廠商，盈利空間卻持續承壓，經營處境愈發艱難。

乘聯分會秘書長崔東樹曾公開表示，2025年國內汽車行業整體銷售利潤率僅為4.1%，部分月份更是跌破2%，顯著低于制造業5.9%的平均利潤率；其中2025年12月行業單月利潤率僅為1.8%，盈利水平極度薄弱。

落到具體車企身上，下游盈利疲軟的現狀更為突出。

2025 年，理想汽車全年營收1123.13億元，同比下滑22.25%，凈利潤大幅回落至11.39億元，同比暴跌85.84%；蔚來全年依舊深陷虧損，凈虧損149.43億元，盡管同比降幅收窄33.3%，全年仍未擺脫虧損，僅依靠第四季度實現階段性盈利；小鵬同樣常年承壓，全年凈虧損11.39億元，雖虧損規模同比大幅收窄80.3%，也僅在四季度首度達成單季盈利，整體經營壓力依舊嚴峻。

利潤分化并非只體現在寧德時代一家，整個電池賽道盈利都在集體改善。

不止頭部“寧王”優勢顯著，一眾二線電池廠商也迎來利潤大幅回暖。

其中，正力新能去年凈利潤暴漲788%，中創新航凈利潤同比大增148%；常年虧損的瑞浦蘭鈞成功實現扭虧為盈，全年凈利潤接近7億元，國軒高科2025年也實現了首次盈利5.4億元。

一邊是全鏈條電池廠商的盈利狂歡，一邊是整車企業的盈利掙扎。

對車企而言，面對如此懸殊的利潤分配格局，即便被電池廠商擠壓利潤，但想要通過自研電池突破桎梏，也受限于資金投入、技術壁壘、產能建設、供應鏈協同等多重現實難題。

全球新能源車龍頭特斯拉便是典型案例。其早在2020年便官宣自研4680大圓柱電池，規劃憑借更高性能與更低成本實現自主配套，并在德州工廠布局自建產線。但項目量產進度多次延期、落地不及預期，至今仍無法擺脫外部電池采購，完全自研自給難以實現。

不止特斯拉，國內多家車企紛紛加碼電池自研布局，廣汽埃安、極氪、蔚來、吉利、長城、嵐圖、五菱、上汽等，均先后公布自研電池或自建產能計劃。

但業內從業者直言，電池制造屬于典型重資產賽道，前期研發、產線建設投入巨大，短期內自研電池的單位成本，反而高于直接采購成熟量產電池，很難形成成本優勢。

眼下車企想擺脫對寧德時代的依賴，卻發現繞不開整個電池行業：換供應商難、自研燒錢，整車賺錢越來越難，電池企業卻普遍盈利大漲。

這場上下游的博弈不會結束，車企只能一邊多方找供應商，一邊被動接受利潤被壓縮，與電池廠商長期共存。