寧德時代對「無人區」的偏執，讓「超充」真正普惠

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

2006年，大眾集團的奧迪團隊研發出首款EA888，后來是全球銷量最高的汽油發動機之一，至今已發展至第五代。寶馬的B58直列六缸發動機，自2015年推出至今，已服役超過10年。

在燃油時代，一款發動機的技術突破，往往需要5到10年；到了新能源時代，核心動力技術從西方壟斷聯盟，變為東方全面競速（參數丨圖片）。

于是我們看到，4年連升3代加一個pro版本的寧德時代神行超充電池。考慮到新車換代依然要3年左右，電池龍頭的迭代速度，已經快過整車節奏。

這種節奏，一方面源于對技術護城河的捍衛與居安思危；另一方面，是"儲備一代、量產一代"的戰略外顯。

過去十年，寧德時代在研發上的累計投入超過1000億元人民幣，2025年單年研發投入達221.47億元。

所以，當一季度車市倒春寒，競爭慘烈，原材料漲價，但是寧德時代的新技術、新產品還是不斷被自我「擠壓」出來。

4月21日，2026北京車展前夕，作為行業動能技術底座的寧德時代，在一年一度的技術發布會上，把動力電池技術的幾大維度，全部刷新：

第三代神行超充電池，超充效率升級，常溫下6分鐘滿電；

第三代麒麟電池，重量更輕，續航更長；

麒麟凝聚態電池，首登乘用車，無液可漏，無液可燃；

第二代驍遙增混電池，純電續航突破600公里；

鈉新電池攻克難關，零下50℃極寒，仍可穩定放電……

除了鈉新電池之外，都將實現等效10C、峰值15C的超充能力。

看完這場信息密度極高的發布會，筆者最大的感受是，不管考試需要多少分，“寧王”必須當第一。每年200億研發投入，沒有白花。

但如果只看表面的拼參數，那就太天真了。

不止15C，重點是控制「溫升」

五款新電池中，關注度最高的，是第三代神行超充電池。

常溫狀態下，10%-80% SOC僅需3分44秒，10%-98% SOC只要6分27秒。

即便在零下30℃的極寒環境里，滿電也不到10分鐘。

不只是快，真正難得的是，寧德時代第一個站出來回答了那個困擾行業許久的問題：超充與壽命能否兼得？

僅今年3月，業內就有3場發布會與「超充」有關，“超充到底傷不傷電池”也成為熱點議題。但"超充到底傷不傷電池"，一直沒有人拿出過硬數據回答。

第三代神行超充電池直接亮出數據：在完成1000次完整的超充循環后，電池容量保持率依然在90%以上。

以一塊800km續航的電池為例，1000次循環充電從10%-90%soc，相當于72萬公里的總里程，即使再打個7折，也還有50萬公里。意思是即使全程超充，第三代神行電池跑了50萬公里后，電池健康度依然在90%以上。相比于幾年十幾萬公里的質保承諾，1000次超充循環后的電池健康度數據，含金量更高，因為在實際使用中用戶并不會一直使用超充。

高溫是電池的隱形殺手。溫度過高會加速電解液分解、電極老化，直接縮短壽命。行業常規做法是降電流"涓流充電"來控溫。

寧德時代首席技術官高煥指出，其實困擾充電問題的最大難點，從來不是涓流，而是溫升。控制溫升是關鍵。

寧德時代的解決方案：降內阻、強散熱、提精度。三件事，同時做到。

在第三代神行超充電池上，寧德時代把磷酸鐵鋰的平均內阻，降到全球最低的0.25毫歐。行業內其他超充電池的平均內阻，普遍在0.5毫歐以上。

當控溫降阻的優化來自技術，而不是材料，那么就意味著邊際成本的變化。換句話說，目前這個技術用在15C電池，必然會下放，未來必然會普惠。

要超前，更要普惠

事實上，普惠不只在未來，它正在發生。

寧德時代董事長、CEO曾毓群說，第三代神行超充電池，不只是快，而是讓高安全的補能，進入更廣泛的場景。

這一次，寧德時代將等效10C、峰值15C的能力，普及到除鈉新電池外的所有產品，讓超充不再是某一品類的專屬。

此前，4C、5C快充還停留在高端車型，如今已下探到15-20萬元主流家用價位。而第三代神行超充電池的到來，會把超充的門檻拉到25萬以下。

隨著技術逐漸上量攤成本，普通家用車、代步車都能享受最終到分鐘級的補能體驗。這就是技術創新對普通人的意義。

寧德時代在超充這條賽道上，一直是領跑。

2023年推出第一代神行超充電池，開創磷酸鐵鋰超充的技術路線，把原本需要1小時左右的充電時長，直接壓縮到：充電10分鐘續航400公里。

之后不少電池廠在市場上用盡各種手段，購買一塊寧德時代的神行電芯拆解，有企業甚至愿意花費數十萬元來購買。

當神行電池在市場中流傳后，磷酸鐵鋰也能做超充的秘密也逐漸被揭開，開啟了行業的磷酸鐵鋰超充時代。

之后，神行超充電池每年都有進化，2025年，第二代神行超充電池問世，將補能速度推至峰值12C，實現了5分鐘補能520公里。

自神行誕生兩年半過去了，奇瑞星紀元、紅旗天工、理想i6、阿維塔、小米su7、yu7等熱銷車型，用的還是神行超充電池。但行業普遍認為超充夠用就行，所以大部分主機廠還是選擇配備“超充甜點區間”的4C-6C。

可有人提出疑問，12C、15C到底有沒有必要？在筆者看來，這不是性能過剩，而是前瞻布局。車企用不用是車企的產品戰略選擇問題，電池廠只需要確保電池永遠是最先進的，當車企戰略需要時，第一個能想到的，只能是寧德時代。

動力電池與傳統燃油發動機不同，后者是在成熟的熱力學、機械學理論框架內，做漸進式的邊際優化。

而前者的底層是材料科學和電化學。從實驗室里的材料配方突破，到產線的規模化量產，再到整車適配驗證，完整周期要3-5年。

寧德時代2016年就啟動鈉離子電池研發，累計投入近百億，測試了近30萬顆電芯，直到2025年才開始量產。沒有提前布局的前瞻性，就沒有話語權。

2024年9月以前，主流增混車型純電續航普遍在100-200公里。

2024年10月，寧德時代推出第一代驍遙超級增混電池，直接把增混純電續航拉到400公里，市場風向從"小電池+大油箱"轉向"大電池+小油箱"。

到2025年，純電續航超300公里的增混車中，90%以上搭載了驍遙電池。

寧德時代作為動力電池行業的龍頭，從來不是跟著市場需求做技術迭代，而是站在行業最前沿，看準未來3-5年的技術方向，提前布局。

車企什么時候用，本質上是產品戰略選擇，而不是好技術無法落地。

結語

前瞻技術，絕不是自嗨，而是開創者對無人區的偏執。

一根頭發絲的直徑約70微米，而曾毓群要求涂布厚度偏差不能超過0.5微米，一旦超標產線自動鎖停。

寧德時代內部有一個"對抗組"，有超過500位研究人員，直接向曾毓群匯報。

他們的KPI不是證明產品有多好，而是找出產品可能在什么條件下出問題，是公司里最"不受歡迎"的人。

電池背后是電化學的鐵律，微米級的缺陷、ppm級的雜質，最終都可能演變成安全事故。

這份較真，源于對研發的長期堅守，不被短期的行業內卷裹挾。即使在行業周期波谷、價格戰最激烈的時候，研發的腳步也從未停歇。

真正的創新，藏在材料體系的微妙演變中，在結構設計的毫米之間，在熱管理、制造工藝、質量控制的無數細節里。

—THE END—

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