「痛定思痛」的現代，能靠新車「金星」在中國砸起水花？

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出品： 電動星球

作者：Wallace

曾「紅極一時」的韓系車，如今在中國市場的表現如何了？

數據告訴我們，「韓系車正在觸底反彈」：北京現代全年銷量 21 萬輛，同比增長 14.8%；東風悅達起亞全年銷量 25.4 萬輛，同比增長 2.3%。

但如果對比歷史峰值，這兩大韓系品牌合共 46.4 萬輛的年銷量、國內約 0.9% 的市場份額，可認為「不值一提」。

另外，目前韓系品牌在中國市場上的銷量支柱是燃油車，與中國市場中新能源車的爆發趨勢完全錯開，也是他們的遺憾之一。

但至少在 2026 年、在北京車展上，這樣的現狀有望得到改變。

以現代為例，他們將在中國市場引入全新高端品牌「IONIQ（艾尼氪）」，首款量產車「艾尼氪 V（金星）」，將在不久后正式進入中國市場。

簡單介紹，艾尼氪 V 基于現代 E-GMP 純電平臺打造，其科幻、前衛的造型設計令人印象深刻；長寬高尺寸為 4900*1890*1470mm，軸距 2900mm，還將用上 27 英寸 4K 一體式大屏、800V 高壓平臺、Momenta 輔助駕駛系統等等。

除此之外，現代還在車展上公布了名為「重倉中國」的全新戰略，制定了北京現代「2030 年實現產銷 50 萬輛、新能源車占比超 60%」的中長期目標。

為了體現現代重注中國市場的決心，現代汽車全球 CEO 穆厚載、北京現代董事長吳周濤等一號位人物齊聚北京，舉行全球媒體座談會。

此前談起「合資押注新能源」的敘事總會給人「雷聲大雨點小」的印象。這一次，現代真的動真格了？

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「重倉中國」，現代認真的嗎？

先來聽聽現代汽車全球 CEO 穆厚載是怎么點評中國市場的：

「我們是絕對不會放棄中國市場，我們認為中國市場有非常巨大的潛力。」

盡管韓系車，尤其是韓系新能源車在中國市場表現得不溫不火，但在客觀事實面前，穆厚載也不得不承認中國市場在現代的全球戰略中占據著舉足輕重的地位。

當然，中國新能源車市場競爭環境之激烈，穆厚載也有一定的心理預期。

他表示，現代清楚地知道要在中國市場取得成功并非易事，「對這些年輕一代消費者來說，最先進的技術、最出色的體驗會吸引到他們的注意力；中國消費者對軟件技術的要求非常高……中國消費者使用的軟件非常多，現在汽車已經成為人們生活的第二空間。」

「中國的路況非常不一樣……你要推出智能駕駛技術時，一定要了解中國市場，要開發出屬于它自己的技術和解決方案，因為它是非常獨特的。」

「我們認為這個市場，并不像其他市場一樣，可以輕而易舉地影響消費者。只有通過競爭才能取勝，只有通過獨特的賣點才能取勝。」

穆厚載對中國市場的點評，也藏著他們競爭的思路：努力補齊產品短板，并在這樣的基礎上尋找差異化，尋找突圍的空間。

在展臺發布會上現代簡單介紹了他們應對中國市場競爭的全新策略：未來五年，現代將面向中國市場投放 20 款全新車型，其中的 6 款是「中國專屬」。

而投放中國市場的車型，都會是「產品定義、研發迭代的全鏈路本土化自主決策，由中國工程師團隊主導開發」。

言下之意是，現代會充分考慮中國市場的本土需求，將產品的定義權更多地交由中國團隊去負責，務求打造出符合中國消費者口味的產品。

實際上，中國市場對現代而言不光是「糧倉」，也是技術反哺的發起點。

穆厚載提到，多年前現代通過合資的方式進入中國市場時，帶來了一些先進的技術和經驗，但現在形勢卻反了過來，「現在是我們從中國市場學習很多先進的經驗。」

IONIQ 進入中國市場不光是參與競爭，也是借機學習「先進經驗」。

「在中國、為中國、向全球」成為現代汽車在中國市場的全新戰略思想，穆厚載更表示，「我們希望能夠在中國推出 IONIQ 系列產品之后，將這里的成功經驗復制到世界其他地區」。

此外，穆厚載稱贊中國市場是「全球最為發達和完善的市場」，現代希望中國會成為現代面向全球的，處于核心位置的出口基地。

依托北京現代的全球旗艦工廠，現代爭取在 2026 年實現出口 12 萬輛新車的目標；而到 2030 年時，由中國出口的車型會提升至 20 萬輛。

當然，短期來看最重要的事情是，即將出現在中國公路上的 IONIQ 新車是否有充足的競爭力——否則，一切將無從談起。

IONIQ，能行？

提及 IONIQ 這個子品牌時，穆厚載顯得非常自信。

最直接的理由是，縱觀全球市場，這是為數不多能與特斯拉直接叫板的新能源品牌。

2025 年，IONIQ 5 斬獲了「世界年度車」「世界年度電動汽車」的殊榮；IONIQ 6 則獲得了「世界年度性能車」獎項。

現代的意思很明確：在全球范圍內，IONIQ 是一個成功的電動化品牌，過往的成績、獎項，論證了它的成功。照理說，這樣的品牌進入到中國市場，很有機會從本土新能源車品牌手中，從特斯拉手中分得一杯羹。

而且，現代還為 IONIQ 設置了「雙重保險」——比現代以往任何時刻都更大力度的本土化改造。

吳周濤透露，IONIQ 后續會在中國市場推出兩個平臺，「由中國工程師用中國底層電子架構研發」；分別面向緊湊型車，和中大型車。

其他的核心配置，IONIQ 產品搭載的動力電池是現代與寧德時代聯手打造，輔助駕駛系統則是現代聯合 Momenta 開發，已經能做到「L2+」，且在部署 L3。

后續車型的開發，設計上會由本土設計師操刀。

除了產品策略外，北京現代總經理李鳳剛表示，IONIQ 在國內的運營會是「融合自營」的新模式，客戶可以在線上下單，且全國價格透明、統一。可以預測一下，現代會發揮自身作為傳統合資品牌的渠道優勢，不過適當借鑒新勢力的直營模式，做銷售體驗上的補足。

拋開這些需要時間驗證的要素不談，目前可以從 IONIQ V 身上見到最直觀的競爭優勢，或是獨特的造型設計。

從車展現場展出的實車來看，IONIQ V 的造型設計與當下中國市場主流的新能源轎車不同，線條感更加強烈，頗具極簡主義，或「風格派」的視覺特色。

更直言不諱地講，IONIQ V 的第一眼印象，更接近蘭博基尼——這與中國市場上強調柔美、流暢線條的主流設計理念截然不同。

總的來說，根據發布會和群訪的信息，IONIQ 的產品進入中國市場后會積極地補課本土化，重點提升核心三電的能力，和優化智能化體驗，盡可能追趕主流水準。

在這樣的前提下，更具特色的造型設計，的確可能會成為用戶選擇的理由。

但落到實際情況中，給 IONIQ 帶來考驗的還有成本控制（關乎配置用料）、渠道管理、營銷宣發等一系列難題。比如李鳳剛就提到，他認為合資品牌目前難以企及新勢力的短板，是「講故事能力比較差」：「因為合資身份的限制，講好故事難度更高」。

而且，能否提供足夠的「性價比」，定下一個成功吸引消費者注意的價格，也相當重要。

總的來說，現代能夠想明白自己的處境、找出目前存在的問題，并積極加以改進，只是全新「中國戰略」的開始。

考慮到中國市場的競爭烈度，穆厚載多次強調的「謙虛」，不過是合資品牌，乃至所有參與競爭品牌最基礎的素養罷了。

（完）