特斯拉前高管：曾拆解多款中國電動汽車，并在部分車型上借鑒了

2025年11月底，美國＂商業內幕＂網站刊出了一篇報道，直接把汽車圈攪翻了。誰爆的料呢？喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill），特斯拉前全球銷售總裁，現在是通用汽車的董事會成員。他對媒體說，特斯拉以前拆過中國品牌的電動汽車，學到的經驗已經用在了自家車上。這話一出，外界的第一反應基本都一樣：不是一直說中國車企在學特斯拉嗎？怎么反過來了？

麥克尼爾2015年加入特斯拉，2018年離開。那幾年特斯拉過得并不輕松。Model 3剛上產線，產能一塌糊涂，馬斯克本人都承認公司離破產只有幾周。Model Y也只是放出了預告圖。就是在那段焦頭爛額的日子里，特斯拉做了一件事——買中國電動汽車回來拆。麥克尼爾用了個比喻，說特斯拉像一塊＂學習海綿＂，誰的東西好就吸收誰的。

他提到一個關鍵點：零部件跨車型復用。這個概念很樸素，就是不同型號的車盡量用一樣的零件。雨刷電機、熱泵、座椅馬達，這些消費者根本看不到也不在乎的東西，全部統一規格。中國車企在這方面做得非常徹底，特斯拉從中受到啟發，把這一套搬到了Model 3和Model Y上。

馬斯克自己也證實過。2019年第四季度財報電話會上，他說Model Y大約有76%的零部件跟Model 3通用。這個數字放在傳統車企里幾乎不敢想。麥克尼爾拿豐田舉了個例子：卡羅拉和凱美瑞，外觀差不多是一個家族的，可你把車殼掀開一看，里面的熱泵、雨刷電機、座椅驅動器全不一樣，完全是兩臺車。每一套零件都要單獨開模具、找供應商、做測試，錢就是這么燒掉的。

麥克尼爾后來到了通用汽車，參與了一次內部拆解。這回他拆的是比亞迪的車。他說把幾款比亞迪拆開一對比，雨刷電機一個型號，熱泵一個型號，管線走法一個模子。從電池包到座椅里的小馬達，輔助零部件的通用程度高得嚇人。他管這叫＂超級聰明＂——消費者買車看的是屏幕大不大、加速快不快，沒人會鉆到底盤下面去檢查雨刷電機的型號。

麥克尼爾沒說特斯拉當年拆的具體是哪幾款中國車。從時間線推算，2015年到2018年間能在國際上叫得響的中國電動車品牌還不多，比亞迪算一個。那幾年比亞迪秦和唐系列在國內賣得不錯，磷酸鐵鋰電池路線也在穩步推進。但他沒有點名，我們也不好亂猜。

特斯拉不是唯一一家干這事的美國車企。電動車公司Rivian的老板斯卡林格也公開說過，他的團隊拆了小米SU7。拆完之后他夸這臺車擁有＂高度垂直整合＂的技術平臺。他甚至表示，如果自己住在中國，SU7會列入他的購車清單。一個美國造車新勢力的創始人，說想買一臺中國手機廠商造的電動汽車——擱前幾年，誰信呢？

不過斯卡林格也說了句耐人尋味的話。他說Rivian工程師拆完小米SU7之后，＂什么也沒學到＂。不是說車不好，是說車里沒有什么獨門黑科技。低價的秘密不在工程層面，在于宏觀經濟因素——中國市場的資本成本極低，建工廠甚至能拿補貼。這就構成了一套完全不同的競爭環境。

福特的CEO吉姆·法利比他們更＂狠＂。法利說，拆完特斯拉和中國車企的電動汽車之后，他用的詞是＂震驚＂。福特工程師發現，Mustang Mach-E里面的線束比Model 3多了整整1.6公里。一輛車里多出這么長的電線，意味著更重的車身、更大的電池需求、更高的制造成本。每一米多余的線，都是利潤在流失。

法利不光拆車，他自己還天天開中國電動汽車。他說過自己的日常通勤用車就是一輛小米SU7，而且＂不想還回去＂。一個百年美國車企的掌門人，天天開中國新品牌的車上下班。這個畫面比任何市場報告都更能說明問題。他在2022年把福特電動汽車業務拆出來，單獨成立了Model E部門，改革的決心跟拆車的經歷脫不開關系。

法利還在CBS節目上放過一句重話——中國車企對美國本土汽車行業構成＂生存性威脅＂，有能力接管北美市場。他說中國的汽車產能足以覆蓋美國市場全部的制造量和銷量。＂產能過剩＂這個詞我們在國內聽太多了，可放到全球競爭的格局里去看，它就意味著碾壓級別的規模優勢。

數據也在印證這種焦慮。2025年全年，比亞迪純電車型賣了大約226萬輛，特斯拉交付164萬輛，同比還下滑了。這是第一次，比亞迪在純電賽道上全面超過特斯拉。如果算上插電混動，比亞迪2025年全球總銷量達到460萬輛，排進全球車企前五名，把通用、福特、本田、日產都甩在了后面。

比亞迪的海外擴張速度同樣驚人。2025年海外銷量突破105萬輛，同比增長約200%。巴西、泰國、匈牙利的本地工廠已經投產。在泰國，電動汽車銷量前五全是中國品牌。在墨西哥，每賣出十臺電動和插電混動車型，七臺掛著比亞迪的標。這種滲透力度，幾年前沒有人預料到。

特斯拉這邊的日子就不太好過了。2025年全年交付164萬輛，比2024年的179萬輛又掉了約9%，連續兩年下滑。一方面全球競爭確實更激烈了，另一方面馬斯克參與政治活動也讓不少消費者產生了抵觸。2025年前11個月，特斯拉在歐洲的銷量下降了28%。品牌好感度出了問題，這個損失比少賣幾臺車更深遠。

大背景下，中美之間的關稅墻越壘越高。美國對中國產乘用車加征100%關稅，中國電動汽車基本進不了美國市場。到2026年初，部分中國電動汽車零部件的累計有效關稅率已經超過145%。這堵墻短期內看不到松動的可能。只不過關稅擋得住產品，擋不住技術迭代的速度。墻外面的人不買你的車，不代表不在拆你的車、不在研究你的車。

2026年2月，美國最高法院裁定總統不能使用IEEPA法案征收關稅，特朗普隨即依據另一項法案宣布從2月24日起加征新的10%全球性關稅。貿易規則還在不斷變化。我們正處在全球汽車產業近半個世紀以來最劇烈的一次洗牌中，政策端、技術端、消費者端同時在動，沒有人能完全看清接下來的牌面。

麥克尼爾那番爆料里有一句話值得多想。他說過去一百年只有一家汽車公司從零做到了規�；慨a，就是特斯拉，因為＂這件事太難了＂。也正因此，一家想活下去的電動車企必須拼命壓成本。拆對手的車來學習，是汽車行業幾十年的慣例。小米CEO雷軍在造車之前，也買過好幾臺特斯拉Model Y拿來拆。大家互相研究，這就是這個行業的生存法則。

十年前，＂對標特斯拉＂是每家中國電動車企路演PPT上的標配。那會兒所有人都在學特斯拉怎么做三電系統、怎么搭軟件架構。到了2025年，情況調了個個兒——美國三大車企的老板排著隊拆中國車，夸中國車，有的還天天開著中國車通勤。這種位置的互換不是某一家企業的功勞，是整條產業鏈十年持續投入積累出來的。

福特在2025年底做了一筆195億美元的資產減記，同時收縮了電動化方面的部分投入。這個數字背后是一家百年企業轉型的真實代價。福特宣布要推一款售價約3萬美元的電動皮卡，計劃2027年上市，擺明了要走比亞迪式的成本路線。能不能成功，現在誰也打不了保票。

麥克尼爾說的那些話，與其叫＂爆料＂，不如說是一種遲到的坦誠。中國電動汽車的競爭力到底從何而來？拆解臺上擺著答案。不是靠某一項顛覆性技術，是靠每一顆螺絲釘、每一段線束、每一個雨刷電機的成本精打細算。誰愿意放下身段去學，誰就還有機會。拆車這件事還會繼續，下一次被擺上臺面的可能是更多中國品牌的新車型。真正危險的不是被追上，是被追上了還不肯承認。