智能電動時代，誰“殺死”了汽車的利潤？

最近有兩段話在汽車行業引起關注。

一段來自中國一汽的周時瑩。她在一次行業交流中提到，當前中國本土車企的處境相當嚴峻，“賣一輛車就要虧損兩三萬塊錢”。

另一段來自蔚來的李斌。在另外一場關于智能電動汽車發展的論壇上，他公開表示：一款車型往往在產能爬坡剛完成后就得啟動新一輪迭代，“一款車浪費幾個億很正?！?。

曾幾何時，汽車還是“四個輪子上的印鈔機”。大眾、豐田們憑借成熟的平臺化戰略穩穩地賺著8%到10%的利潤率?？傻搅酥悄茈妱訒r代，利潤好像從車企的指縫里悄悄溜走了。

而2025年乘聯會數據顯示，去年我國汽車行業成本高達9.85萬億元，利潤僅為4610億元，利潤率為4.1%，處于歷史低位。

這一現象在專注研發智能駕駛、汽車電動化的新勢力企業尤為明顯。

中國新能源車企中能盈利的屈指可數，大部分還在虧損的泥潭里掙扎。蔚來單車均價25萬元以上，單車虧損約3.8萬元；小鵬單車均價約15.92萬元，經調整單車虧損1071元。對蔚來、小鵬等新勢力來說，賣得越多虧得越狠已經成了常態。

這到底是怎么回事？智能電動時代，汽車的利潤去哪兒了？

越賣越虧的陷阱

如果你翻一翻2025年各家車企的財報，會發現一個奇怪的現象。

整個汽車行業盈利狀況顯著惡化，行業利潤率低至近十年最低水平。新勢力造車企業，幾乎都是越賣越虧。

蔚來賣了32.6萬輛?車，虧了149.43億元；小鵬汽車2025年凈虧損11.39億元；極氪、深藍雖然沒有披露全年財務數據，但是2025年上半年都處于虧損狀態。

即使是盈利企業，利潤也極其微薄。比亞迪?凈利潤?326.2億元?，同比下滑?19%，長城汽車?2025年全年歸母凈利潤為98.65億元?，?同比下降22.07%。??

透過這股席卷整個行業的虧損、利潤下跌浪潮，我們可以看出一些特征。

一方面，技術投入越大的車企，短期賬面虧損往往越明顯。以蔚來為例，一年研發投入超百億，攤到每輛車上費用極高。目前的銷量規模尚不足以分攤如此龐大的研發固定成本和設備折舊。在收入規模未能同步爆發的情況下，巨額的研發攤銷形成了“收入滯后、成本前置”的剪刀差，直接侵蝕了當期利潤。

另一方面，賣得越多也可能虧得越快。在智能電動車行業，要支撐更大的銷量，就需要建更多渠道、鋪更多門店、備更多庫存。當一款車的月銷量從5000爬升到20000的時候，車企必須砸巨資擴充產能、改造供應鏈。而每一筆新增投入都在侵蝕本已微薄的毛利，導致經銷商和車企一起陷入“越賣越賠錢”的怪圈。銷量擴張帶來的規模效應，往往被同步膨脹的固定成本和營銷費用提前吞噬。

與此同時，價格戰也已經打響。2025年，主流電動車型平均售價同比下降超過15%，而電池原材料、芯片等核心部件成本卻并未同步回落。為了搶奪市場份額，車企不得不在新車型上市即降價、老車型頻繁調價的節奏中疲于奔命。越來越卷的價格戰中，單車利潤被一步步壓縮至極限。

簡言之，智能電動車行業的普遍虧損其實是一個難以避免的結構性問題。這個問題的根源需要從多個方面考量。

利潤都去哪兒了？

要理解“車廠的利潤都去哪兒了”，得先想明白一件事：造車的邏輯已經不同了。

智能電動車和傳統燃油車本質上不是同一種東西。

傳統燃油車是一個機械產品。發動機、變速箱這些核心技術的迭代周期很長，五到七年才能有一次大的突破。這就給了車企充足的時間來攤薄研發成本、收回投資。一款車能賣五六年，模具費用、產線投資都能慢慢消化。

智能電動車則更像一個電子產品。芯片的算力每18個月翻一番，電池的能量密度每年提升5%到8%，軟件算法月月都有新進展。今年造的旗艦車型到了明年可能就變成了落后產品?？焖俚募夹g迭代徹底改變了汽車行業的成本結構，車企便陷入了越賣越虧的境地。

首先，無序競爭讓車企陷入了“重復造輪子”的技術軍備競賽。

行業的“內卷式”競爭決定了，不研發就會掉隊、出局。于是每家車企都在瘋狂砸錢自研操作系統、自建算力中心、組建數千人的軟件團隊、搭建專屬的超算集群。蔚來、小鵬、理想、小米等新勢力幾乎無一例外地走上了“全棧自研”的道路。僅智能駕駛一個領域，頭部車企每年投入動輒數十億元。

然而，這些巨額投入產出的差異化卻并不明顯。消費者在實際體驗中，很難分辨A車企的城區領航輔助與B車企的有何本質不同。大多數自研操作系統底層的交互邏輯、應用生態高度趨同。結果就是，每家車企都在獨立承擔高昂的研發成本，卻沒有形成真正的技術壁壘或用戶體驗溢價。

其次，市場熱度迅速變化帶來了供需錯配。

傳統汽車的生命周期是一條平緩的曲線，上市、爬坡、穩定、衰減等階段都可以從容規劃。但智能電動車的市場熱度像一座陡峭的山峰：發布時達到頂峰，然后快速下滑。一款車的黃金銷售窗口通常只有六到九個月，但產能建設通常需要十二到十八個月。當車企看到初期訂單火爆、決定擴產的時候，熱度峰值可能已經快過去了。等到新產線終于跑通、產能爬坡完成的時候，市場大概率已經在追捧競爭對手的新車型。

供需錯配的結果就是巨資擴建的產線閑置，大量零部件堆在倉庫里落灰，為了清庫存不得不大幅降價。一款失敗車型的損失可以達到五到十個億。就算是成功車型，因為供需節奏錯配造成的浪費也要一兩個億。

最后，軟件變現的落差進一步加劇了虧損的困境。

“軟件定義汽車”是行業喊了多年的口號。高階自動駕駛系統研發費用動輒數十億，按照設想，車企可以通過軟件訂閱獲得持續的、高毛利的收入。特斯拉等海外汽車品牌的實踐證明，這些軟件收入的毛利率能達到70%到80%，理論上可以彌補硬件上的虧損。

但智駕平權的口號打響后，基礎L2自動駕駛已經是標配，高階功能的體驗差異難以吸引習慣“買斷”，對“訂閱制”天然反感的中國消費者。再加上自動駕駛技術還在快速進化中，大家擔心“現在花錢買的功能，明年就過時了”。

這三個陷阱相互交織、相互強化。技術軍備競賽導致研發投入暴漲，為了攤薄成本必須追求規模；為了追求規模必須激進擴產，結果陷入供需錯配，庫存積壓引發價格戰；軟件變現失敗，無法彌補虧損；為了打破僵局，又不得不加大研發投入尋求技術突破。

一個自我加強的虧損閉環就這樣形成了。

如何打破虧損循環？

既然智能電動時代，車企賺錢如此困難，虧損的閉環還能打破嗎？

事實上，一些領先的企業已經在探索破局之道。這些努力可以分成兩個層面：車企自己能做的內部調整，和整個行業需要一起推動的外部協同。

在車企層面，企業需要完成一場從粗放擴張到精益經營的戰略轉身。

研發方向上，技術團隊需要從全棧自研轉向精準自研。

過去幾年，“全棧自研”幾乎是每家新勢力車企掛在嘴邊的口號，仿佛不自研就不配談高端。但現實是，自研的邊界正在被重新審視。真正決定用戶體驗差異化的東西，比如整車控制邏輯、駕控調校、品牌設計，這些需要自研。而那些標準化程度高、差異化小的東西，比如底層操作系統、通用算力平臺，完全可以采購或者合作開發。

以理想汽車為例，其在2024年調整了研發策略，從執著于所有模塊自研到與智能駕駛供應商深度協作，同時將自研資源聚焦到空間智能和座艙體驗等差異化方向。這種有所為、有所不為的精準投入，幫助其在2025年實現了連續多季度的盈利，成為國內新勢力車企中唯一一家連續三年營收突破千億元、連續三年實現盈利的企業。

產品研發上，產品設計需要從多車型策略轉向爆款聚焦。

很多車企覺得車型越多、總銷量就越高。但實際上，每增加一款車型就意味著多一套模具、多一條供應鏈、多一支營銷團隊，如果這款車型沒能成為爆款，那所有這些投入都會變成沉沒成本。更糟糕的是，多車型會分散企業的研發、生產和營銷資源，不如集中資源打造爆款車型。

具體到每一款車上，車企可以用OTA延長車型生命周期。智能電動車的一個天然優勢就是可以通過OTA持續為老車型注入新功能。但很多車企并沒有充分利用這個優勢，反而延續了傳統燃油車的“年款思維”，每年推一個小改款，每兩年推一個中期改款，恨不得消費者三年就換車。

這種思路在智能電動車時代正在失效。頻繁推出全新車型不僅消耗巨額研發資源還會讓老車主產生“被背刺”的感覺，損害品牌忠誠度。更好的做法是：通過OTA持續優化已有車型的智能座艙、輔助駕駛、能耗管理等功能，讓一款車型的生命周期從傳統的三到五年延長到六到八年。特斯拉Model 3從2017年上市到現在已經快9年，硬件幾乎沒有大改，但通過幾十次OTA升級，它的功能體驗和新車相比差距并不大，至今還是全球最暢銷的電動車之一。

再看行業層面，車企需要從各自為戰走向協同共生，有些問題單靠一家車企解決不了，需要整個行業一起想辦法。

“電芯標準化”就是一個典型的行業級問題。目前中國市場上有一百多種不同規格的動力電池電芯，每種都需要獨立的產線、獨立的模具、獨立的管理。這種碎片化造成了巨大的浪費。如果行業能統一兩三種標準電芯規格，電池廠商可以大規模生產降低成本，車企可以通用互換減少庫存，換電網絡也可以跨品牌共享。據測算，僅此一項，全行業每年就能省下300億到500億。

同樣的邏輯也適用于智能駕駛領域。面對重復造輪子的問題，各家車企完全可以共同開發一套底層智駕系統，或者直接與成熟技術提供商合作。目前，華為ADS 4.0、地平線SuperDrive等智能駕駛方案已經在量產車上跑通。采用這些方案的車企能迅速補齊智駕能力，研發投入卻遠低于全棧自研。如果行業能放下“什么都要自己做”的執念，把底層技術交給少數幾家專業供應商去打磨，動輒數十億的重復投入就能被大幅壓縮。

基礎設施領域，充換電網絡的互聯互通也在慢慢成為現實。2025年底，蔚來與長安、吉利達成了換電合作，這是一個積極的信號。如果所有品牌的充電樁和換電站都能共享，利用效率就能翻倍，重復建設的浪費就能大幅減少。

回頭看，周時瑩和李斌的警示更像是一記清醒的鐘聲。它提醒我們，智能電動時代確實改變了汽車行業的利潤模式，但這不意味著這個行業沒有未來。當泡沫褪去、粗放式增長結束的時候，真正有能力的企業會脫穎而出，建立起新的、更可持續的盈利模式。