廣東
文源 | 源Auto
作者 | 潘卓倫
不便宜但感覺每一塊錢都花在刀刃上，這是小米能把25萬元、30萬元甚至60萬元級別車型都賣得動的關鍵之一。
以小米SU7 Ultra為例，52.99萬元起的價格肯定談不上便宜，但考慮到它擁有千萬級超跑的1548匹馬力，只要再加上價值約30萬元的套件就能在紐博格林賽道成為“最速量產四門電動車”，壓過保時捷Taycan Turbo GT一頭，小米的要價又感覺像是“白菜價”。
靠這一套打法，小米SU7 Ultra在爆發輿論風波前一度搶了保時捷不小的風頭。雖然沒有直接數據證明不買保時捷的消費者大多都成了小米SU7 Ultra的車主，但2025年保時捷Taycan在中國交付量同比下降超過20%是事實。
上過這一課的保時捷，在自家最新一款重磅純電車型上，拿出了一個頗具小米風味的顛覆性銷售策略。
2026北京車展上，保時捷官宣純電動Cayenne Turbo的售價為111.8萬元起，該車的衍生版本純電動Cayenne Turbo Coupe則為115.8萬元起。一輛保時捷中大型SUV賣111.8萬元起看似平常，但作為一款最大馬力超過1150匹且配備主動懸架的保時捷賣這個價格，放在這家德國超豪華品牌的價格體系里，也稱得上“白菜價”。
作為參考，賬面性能稍遜色于純電動Cayenne Turbo的四門純電轎車Taycan Turbo在保時捷中國官網上的標價為156.8萬元起，要選裝前者標配的Porsche Active Ride主動懸架系統，還要另外支付5萬元。
可以說，保時捷在純電動Cayenne Turbo上表現出的誠意，至少價值50萬元。
純電動Cayenne Turbo的定價，將會對保時捷已有的價格體系帶來很大的沖擊，尤其是對燃油車型。
目前燃油版Cayenne全系動力最強的車型為Cayenne Turbo GT，指導價250.8萬元起，但其最大馬力659匹的動力相比純電動Cayenne Turbo仍有明顯差距，且在懸架等核心配置上也有差異。
對此，保時捷中國CEO潘勵馳（Alexander Pollich）在2026北京車展上也有正面回應：“老款V8 Turbo因為有25%的大排量消費稅以及10%的購置稅，定價被嚴重推高，純電版免消費稅、購置稅減半，所以能做到111.8萬起是價值回歸，不是降價。”
需要留意的是，保時捷的“電比油低”策略并不是中國市場專屬。
在保時捷的另一個銷量高地——北美市場，純電動Cayenne Turbo標價16.3萬美元起，折合人民幣約111.4萬元，而純燃油動力的Cayenne Turbo GT則為21.48萬美元起，折合人民幣約146.8萬元。
顯然，保時捷希望用一套令人難以拒絕的新定價體系在全球范圍收復失地。
根據保時捷在4月10日最新發布的市場數據，其2026年第一季度全球新車交付量為6.1萬輛，同比下滑15%。具體到德國本土、北美、中國以及歐洲（除德國）四大核心市場，保時捷只在德國老家實現銷量同比正增長，其余三個區域市場均有雙位數的下滑，中國市場的下滑幅度更達到21%。
“這一下滑態勢符合公司此前預期，核心原因包括燃油版718車型停產、純電Macan去年同期高基數效應以及美國電動車稅收優惠政策取消等。”保時捷方面表示。
如果將時間線拉長，保時捷在2026年一季度的掙扎表現只是近年業績疲軟勢頭的延續。
從2024年開始，保時捷的全球銷量和利潤數據就開始走下坡路，如果只看中國市場，向下的勢頭更是從2022年就開始出現。到2025年，保時捷的營業利潤已經跌至4.13億歐元，同比降幅達到92.7%，雖然這包括裁員、關稅等合計高達39億歐元的一次性特殊支出，但依然傳遞出非常不樂觀的信號。
從這個角度看，保時捷在純電動Cayenne Turbo的定價上表現出的破釜沉舟，也許只是個開始。
在純電動Cayenne Turbo之后，保時捷可預見地還會在中國市場陸續推出純電動Cayenne等定位更入門和親民的車型，按照其目前的定價策略，新車有望切入70萬—80萬元級別市場。這意味著保時捷和AITO問界、理想、蔚來等品牌旗艦車型的價格差距將壓縮到20萬元甚至10萬元以內。
假如純電動Macan、Taycan等保時捷新能源車型的價格體系也因此調整，一場由上而下的百萬級電動車大戰將在國內車市打響。
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