解讀長城為何自研GT3：賽道落子，皆為遠謀！

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賽車是長城的歸宿

長城汽車早已涉足汽車運動。哈弗改裝車2010年首次參加達喀爾拉力賽，就成為中國自主品牌第一個完賽的車隊。四年后，長城更是拿下中國車隊首個達喀爾賽段冠軍，第6名的總成績也尚無后來者超越。

長城汽車當年剛參加達喀爾賽事時，國內銷量僅32.23萬臺，2015年銷量已經超85萬臺。雖然不能說其中變化，全部得益于長城汽車在越野拉力賽的投入，但奠定其在越野車和SUV市場的影響力，兩者之間一定相輔相成，

所以，長城汽車投身賽車運動已經箭在弦上。

只是讓我感到意外，長城汽車不僅要在明年回歸達喀爾，更在北京車展發布GF高性能技術架構，展現了長城堅定的賽道信仰，并以“先做賽道，再做民用”的邏輯，自研GT3賽車參與全球頂級GT賽事，向傳統品牌發起挑戰——這個操作讓我想起豐田剛發布不久的GR GT，同樣也是優先考慮賽車架構，不會受到民用車布局的限制，可以有更純粹的競爭性。

如果最終成品達到預期效果，長城完全能營造出堪比周冠宇進入F1圍場的熱度。

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為什么是GT3

我們先解答一個問題：長城為什么選擇GT3？

最核心的原因是：GT3對量產車賦能最大，長城希望在賽車上用到更多自己的技術。

FIA GT3組別已經存在20年，強調BoP性能平衡，需要有量產基礎，競爭很公平。獲得全球通用FIA和SRO的賽事認證后，同臺GT3賽車還能在一年內，同時參加德國紐博格林24h耐力賽、法國勒芒24h耐力賽、北美IMSA美洲系列賽，或者去日本參加Super GT的GT300組別賽事，比賽機會和曝光場合都更多。

具體來看，GT3賽車必須基于市面可合法上路的量產雙門GT跑車，保留原廠車架、機艙布局、軸距，不能從頭造臺原型車。發動機保留原廠本體、禁止混動系統，車手憑車技通過實現領獎臺，BoP保證所有人的車盡可能的公平，輪對輪的比賽也讓賽事的觀賞性拉滿。

長城GT3賽車在這樣的比拼中會有更好的鍛煉機會，甚至可以效仿張雪機車，依靠源于V8 GT量產版的底盤，實現“周天賽車、周一賣車”的熱度。如果長城GT3能在國際賽事拿到獎杯，不光對于V8 GT超跑的銷量有促進作用，更能帶動長城汽車名氣和口碑向上。

另外可以確定的是：長城GT3賽車如果組建廠隊去參加火爆的China GT，由中國車手開著中國首臺GT3在中國賽道上飛馳，這就是國內車迷多年夢想的畫面。

GT3組在車手上有Pro/Pro-Am/Am三個不同的車手等級組別。其中紳士車手不僅能帶資進組，為車隊帶來贊助收益，如果是明星車手的話還有額外的曝光度。王一博從去年開始跑China GT，從駕駛奧迪R8（參數丨圖片） GT3賽車到AMG GT3 Evo賽車，不光讓品牌有了聲量，上海站還帶來5萬車迷粉絲到場，創下了China GT歷史上第一次門票售罄的紀錄。

也許未來，像王一博這樣級別的頂流，就是長城的GT3車手。

而F1四屆世界冠軍馬克思維斯塔潘，從去年開始征戰紐博格林NLS系列耐力賽，到今年5月將正式參加紐博格林24h耐力賽，不僅為NLS系列賽帶來了全世界的觀眾，也讓紐博格林徹底成為中國汽車消費者熟知的賽道。

維斯塔潘甚至說過要“放棄F1去跑GT3”，這不僅因為F1目前失去突破車手極限的體育運動精神，成了商業運作的賽事，也能看到GT3作為房車賽事，允許一定車輛接觸、輪對輪對決，甚至你能在直線上看到4臺GT3賽車并排爭奪，這樣激烈的場面讓觀賞性完全拉滿，自然也吸引天生愛拼的車手。

從F1車手集體組團跑GT3賽事、中國車手活躍在全世界各大GT3賽事來看，押寶GT3賽車不僅是未來5年內，不愁曝光度、穩賺不賠的生意，對于還沒有跑車業務的長城來說，也能打破品牌定位的天花板——

一方面，GT3賽事驗證了長城汽車多年自主研發的技術積累，經得起最嚴苛的考驗；另一方面，也能讓長城這個名字，不僅和越野深度綁定，而進一步賦予豪華、性能的標簽，打破固有束縛的同時，也步入全球主流汽車品牌的行列。

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技術決定了未來道路

從現實角度講，中國車企想要打造純燃油賽車，長城汽車當仁不讓。

作為為數不多還在研發內燃機的自主品牌，長城不僅有36年的技術積累，還在同行扎根新能源的2021年，投產代號GW6Z30的3.0T V6發動機，以自主、自研的方式，打破了海外車企對高端大排量發動機的技術壟斷。

通過這款“中國心”年度十佳發動機的研發，長城工程團隊也突破了VGT可變截面渦輪增壓、雙噴射、雙電子節氣門等技術，這些都成為長城汽車首發 G40GF1發動機的營養成分。

“紅頭”涂裝設計，已經能看出長城的野心，畢竟目前世界上最出名的紅頂發動機，除了本田、三菱就是法拉利——保定人不僅要做中國第一，更想要打破東京和馬拉內羅在認知層面的壟斷。

從目前已知信息來看，這款4.0T V8發動機會有兩個版本，混動型號會提供給長城量產超跑，而GT3賽車沒有“彎道超車”，使用燃油版和國際頂尖發動機直面競爭。不過從結構上，兩個版本技術細節基本一致，都會有90度夾角的V型布置，雙渦輪放在高位節省空間，十字曲軸、干式油底殼也都符合運動方向，還有鎂鋁合金、鈦合金等先進材料的運用。

受限于賽制規定，長城V8發動機的賽道版輸出600馬力，對于低于1.3噸的GT3賽車而言已經很充裕，民用超跑搭載的混動版本更有超過1200馬力輸出，考慮到推重比0.68ps/kg，預計長城超跑的整備質量會控制在1.8噸左右，屬于千萬元內混動超跑的最高水準，戰斗力十足。

長城不僅在北京車展宣告其在內燃機上的造詣，GF高性能架構也透露了賽車的更多技術細節。比如中置動力布局，就可以帶來更好的加速抓地力和制動穩定性，發動機前的全碳纖維單體殼座艙，在預埋鋁合金后用了3400多片碳纖維布堆疊，高扭轉剛度的同時，把整重控制在130kg內，明顯優于蘭博基尼等車型。

從展示的底盤來看，GF高性能架構可能采用雙擺臂前懸、五連桿后懸，以及帶扭矩分配的后差速器，但更多確定的細節，還得等到2027年的上海賽事揭曉，屆時長城將把真正第一臺中國GT3送上賽道。

最終，這些技術如何在GT3賽車上呈現，又會在全國乃至全球的GT賽事中贏得怎樣的表現，都還是未知數。但我們現在能夠確認的是長城汽車的勇氣。它沒有固步自封，沉浸在過去的成就感當中，而是選擇了不僅自身沒有基礎，甚至中國車企都不曾涉足的領域，這本身就是值得鼓掌的舉動。

更值得期待的是，長城汽車能通過在賽車運動中的磨礪，把具有前瞻性的技術運用成熟，并通過民用超跑逐步下放到更多普通車型。這也不是夸大其詞，我們現在熟悉的盤式制動、渦輪增壓、四輪驅動、動能回收、可變阻尼減震，都來源于各種耐力賽、拉力賽和方程式賽車，保時捷、法拉利、AMG、邁凱倫、豐田等諸多品牌都從賽車研發中，汲取了民用車開發的技術。

對于長城汽車而言，GT3就是最嚴厲的考場，只有潛心學習、千錘百煉，才能拿到高分，并成為走向社會后的無窮能量。

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中國到底有沒有汽車文化？長城說：必須有

車迷之間一直討論著一個話題：中國到底有沒有汽車文化？有朋友覺得，新能源汽車打造了獨屬于國內的汽車文化，而更多傳統消費者，會希望我們能建立面向世界的話語權。

長久以來，中國汽車市場都在高速增長，尤其銷量支撐起全球汽車工業半壁江山，有了自信的硬件，也需要內在的軟件根基。理論上來講，在擁有這個星球最多的汽車消費群體后，理所當然會衍生出屬于中國品牌的頂級賽車IP，就像上世紀歐洲、美國、日本走過的道路，只有靠讓車迷驕傲的本土性能圖騰，才能讓賽道競技走向民間熱愛的文化閉環。

不可否認，當下國內車迷追捧的是海外品牌百年沉淀的賽道榮光，羨慕的是國外從廠隊到民間、從專業車手到普通車迷的完整賽車生態，中國汽車的品牌高度，始終少了賽道文化這塊最有分量的拼圖。

這恰是長城攻陷GT3，超越商業與技術之外最深遠的價值——它不僅在造一臺賽車，而是在為中國汽車文化打地基，做真正的行業基建。

過去幾十年，前仆后繼的車企用勒芒、WRC、GT和F1等賽事，在消費者心中構建起性能信仰，將賽車文化滲透到用戶認知，最終轉化為品牌溢價與用戶忠誠度。而長城入局GT3，則第一次填補了中國汽車在世界級場地賽的空白，可以把“中國性能”、“中國技術”推向圍場，讓中國車迷有機會為本土品牌賽車吶喊。

中國車企不是只有冰箱、彩電、沙發，也不是只會內卷，我們可以有極致的性能追求，也可以有純粹的賽道信仰。

汽車文化從不是憑空而來，需要靠車企用的優秀的技術研發、堅定的賽事投入、長期的熱愛堅守，一點點澆灌而成。長城選擇打造GT3賽車，便是踏出中國品牌沖擊全球頂級賽事、構建本土性能文化的第一步，它打破的不僅是海外品牌對頂級賽事、高端性能的壟斷，更是重塑中國汽車的文化話語權。

這已不是一家企業的賽事布局，而是一個民族汽車品牌，對中國汽車文化的責任與擔當。我們期待的不是長城GT3捧回多少獎杯，更期待以長城為起點，越來越多本土品牌愿意投身賽道、深耕性能，讓中國汽車文化在年輕一代心中扎根、生長，也讓世界看到，中國不僅能造新能源車，更能撐起屬于新時代的賽道榮光。

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駕仕總結

阿波羅登月時有句經典的話：“個人的一小步，人類的一大步”。

駕仕派認為，長城汽車向賽車運動邁出的這一步，也將是中國汽車工業前行的一大步。

而且在北京車展上，我們也看到長城汽車不僅押注在GT3賽車。坦克300、坦克500、坦克700三臺使用Hi4-T動力的環塔賽車構成了長城越野拉力賽陣容，明年坦克700還會重返達喀爾，在T2量產組給海外車企一些小小的震撼。

可以看到的是，長城汽車選擇的賽道，都是大眾參與度高、貼近量產的比賽?！耙再愹炣?、以賽促研”，對于長城來說不是宣傳，通過賽車開發、測試和比賽，長城一定會在民用車技術上有新的收獲。

這樣的選擇，也是魏建軍創立長城汽車36年一貫的精神傳承。作為資深車迷和賽車運動參與者，他向來做事腳踏實地，不追求一時的盲目熱情，從20年前首次參加環塔拉力賽，到如今長城全面投身賽事，是厚積薄發的必然。

魏建軍有產品層面的長遠規劃，也能從賽車技術推動品牌建設，最終形成汽車文化，讓長城汽車在這條鏈路上擁有領跑優勢。

品牌向上的長城汽車，就從GT3賽車開始。