1551. 定期客船航運業盛衰記（下）

本文是“燃燒的島群”第1551篇原創文章，作者：幸福的達契亞。

作者簡介：幸福的達契亞，江蘇南京人，喜愛二戰史，德國史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫論文《略論我國當代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

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原作者：野間恒（船舶研究家）

原載于《世界艦船》1984年3月號（總第333期）

譯者說明

由于原文篇幅較長，將分為兩部分連載，上篇介紹北大西洋航線，下篇介紹太平洋航線，遠東-澳洲航線與非洲·南美航線。

接上期（）

橫渡太平洋航線

1.太平洋航線的開設

這條航線對于日本而言，不過是途中停靠港所在的航線，但其誕生的始末卻令人深感興趣?？v觀該航線的歷史，其緣起是美國與加拿大的鐵路公司將其作為西進政策的實施手段，而后伴隨美國的發展，航線大肆吸納來自東亞的勞動力，待到美國政府因東亞移民激增而慌忙出臺入境限制政策之時，這條航線最終又因戰爭與商業航空的興起而走向了衰落。

太平洋定期航線的開辟始于1867年，這一歷史遠比想象中悠久，甚至可以追溯到日本明治維新的前一年。彼時美國政府為推動對華貿易發展，每年向太平洋郵船公司撥付50萬美元補貼，太平洋定期航線也由此正式開啟。太平洋郵船公司調撥了此前運營于巴拿馬至紐約沿岸航線的“科羅拉多”號（Colorado，3,728總噸，1864年建造），于1867年1月開辟了舊金山-橫濱-香港航線。據記載，該船的首航便從美國向中國運輸了120立方米的小麥與56萬美元的金幣。

圖1.1867年1月，太平洋郵船公司的“科羅拉多”號作為首船，率先開辟了舊金山-橫濱-香港間的太平洋航線

除“科羅拉多”號外，太平洋郵船公司還投入“大共和國”號（Great Republic）、“中國”號（China）、“日本”號（Japan）、“美國”號（America）四艘客船運營太平洋航線。即便是這條航線，統艙票收入與貨運運費也占據了營收的絕大部分。以“大共和國”號為例，其雖配備了可容納250名一等艙乘客的設備，平均每班卻僅有40名乘客使用，而定員1,000人的統艙，每班卻都滿員載客。

該航線的西行旅客數量遠少于東行，因此太平洋郵船公司試圖招攬從歐洲經北美前往東亞的旅客。但1869年蘇伊士運河開通后，面對半島東方航運公司（P&O）開辟的經蘇伊士運河的直航航線，太平洋郵船公司也只得甘拜下風。此外，太平洋郵船公司的所有船舶均為木質船，這一情況源于美國的相關法律：美國籍船舶必須在本國境內建造，而彼時美國的鋼鐵工業發展滯后，建造鐵制船的成本高到令人卻步，使用儲量豐富的木材造船則更為低廉。“美國籍船舶必為美國制造”的理念至今仍未消亡，即便在如今的美國籍郵輪領域，這一理念仍是爭議的焦點。

1880年，美國邁入鐵路大建設時代，E.哈里曼、C.范德比爾特、H.亨廷頓等鐵路財閥順勢崛起。其中，南太平洋鐵路公司于1893年將太平洋郵船公司收歸麾下。巧合的是，在鐵路大建設開啟的1880年，美國政府與中國簽訂了移民條約，這一舉措足以說明美國的鐵路建設亟需從中國招募勞工。不過僅僅兩年后，美國便頒布了排華法案，1885年又禁止了外國契約移民。有趣的是，1888年美國再度與中國簽訂了移民條約。這般看似矛盾的政策轉變，恰恰折射出彼時美國在國家建設進程中的不斷試錯。

1891年，完成了蒙特利爾至溫哥華鐵路鋪設的加拿大太平洋鐵路公司，在獲得了英國與加拿大政府的補貼后，開辟了溫哥華-維多利亞-橫濱-神戶-長崎（加煤港）-上海-香港的定期航線。1898年，淺野總一郎執掌的東洋汽船公司，開辟了香港-日本-夏威夷-舊金山航線。

彼時的日本，甲午戰爭后的經濟繁榮已然落幕，自1898年起陷入經濟蕭條。受此影響，日本的海外移民人數持續攀升。以前往夏威夷的移民為例，1898年約有10,000人，次年便增至23,000人。圍繞著這批旅客，加拿大太平洋航運公司（CPL）、太平洋郵船公司（PML）、英國系的西方與東方航運公司（白星航運公司的子公司），再加上東洋汽船公司，各方展開了激烈的客源爭奪。

但想要承接從美國出發的客貨運輸業務，離開鐵路公司的配合便寸步難行。因此，除了有加拿大太平洋鐵路公司支持的加拿大太平洋航運公司外，其余三家公司均需征得南太平洋鐵路公司的同意后，才能確定投入運營的船舶數量。東洋汽船公司在開辟航線時，亦是由淺野社長親自與南太平洋鐵路公司的亨廷頓總裁交涉，最終才獲準將3艘船舶投入運營，也正是憑借這一許可，東洋汽船公司遠赴英國，簽訂了3艘日本丸（6,136總噸）級客船的建造合同。日本丸級客船是日本最初的真正意義上的遠洋客船，其尺寸與設計風格，與7年前問世的加拿大太平洋航運公司女皇級三艘姊妹船極為相似，而這一相似性，恐怕并非偶然。

2. 至第二次世界大戰

1900年，日本政府開始為遠洋客船提供補貼，此番“特定航線補貼”的覆蓋對象，為東洋汽船的舊金山航線、日本郵船的西雅圖航線與歐洲航線。自此之后，橫渡太平洋航線的發展，便形成了以加拿大太平洋鐵路、南太平洋鐵路為后盾的各輪船公司間的競爭格局。東洋汽船曾在1908年推出兩艘天洋丸（13,454總噸）級客船投入運營，這一舉措堪稱留名商船建造史的大膽行動，而這一切同樣是在與太平洋郵船公司達成合意的基礎上實施的。

圖2.東洋汽船旗下的舊金山航線客船“地洋丸”號，為天洋丸級2號船

太平洋郵船公司自開設太平洋航線以來，一直雇傭低成本的中國船員擔任輪機部和餐飲部的工作人員。然而1915年，美國頒布《海員法》（La Follette Seamen's Act），對中國船員的登船任職增設了諸多限制，該公司便干脆在次年撤出了太平洋航線市場。其當時留下的兩艘高麗（Korea，11,296總噸，1902年建造）級客船，被東洋汽船收購。而太平洋郵船公司的相關航權在1921年恢復后，于1925年由新成立的大來航運公司（Dollar Line）接手。

由于第一次世界大戰導致的太平洋船舶運力銳減，這一時期東洋汽船幾乎實現了對太平洋航線的獨占。并借著運費暴漲的紅利，公司經營從1916年起顯著好轉，這一良好態勢一直持續到1919年。但戰后加拿大太平洋航運公司兩艘大型客船加拿大女皇（Empress of Canada，21,516總噸，1922年建造）級投入運營，再加上1924年美國頒布了被戲稱為“排日移民法”的《新移民配額法》，東洋汽船自1921年起便陷入了連續虧損、無股息分配的困境。

圖3.加拿大太平洋航運公司的“加拿大女皇”號，是第一次世界大戰后投入太平洋航線運營的大型客船

最終，經澀澤榮一從中斡旋，東洋汽船于1926年被日本郵船部分合并，其延續28年的輝煌客船運營傳統，也由日本郵船繼承。東洋汽船時期便規劃的舊金山航線替代客船建造計劃，也因這次合并，由日本郵船落地實施。此次建造的成果，便是三艘淺間丸（16,947總噸，1929年建造）級客船。

圖4.東洋汽船曾規劃建造卻未能完成，后因與日本郵船合并才得以問世的“淺間丸”號，素有“太平洋的女王”之美譽，聲名遠揚

“淺間丸”號投入運營后不久，太平洋航線迎來了一眾新船登場：加拿大太平洋航運的大型客船“日本女皇”號（Empress of Japan，26,032總噸，1930年建造）、大來航運的“胡佛總統”號（President Hoover，21,936總噸，1931年建造）等相繼問世，彼時在航船舶的陣容堪稱極為華麗。但受席卷各國的經濟大蕭條影響，各家輪船公司的經營業績均不盡如人意。

圖5.大來航運公司的“胡佛總統”號，是與日本郵船的淺間丸級同期運營于太平洋航線的客船

3. 第二次世界大戰后的定期客船業務

第二次世界大戰期間，與同盟國方面客船損失較少的情況相比，軸心國一側的日本客船隊在戰火中損毀殆盡。正因如此，日本商船直至1953年才得以再度恢復太平洋航線（西雅圖線）的運營，此次復航啟用了為數不多的幸存貨客船——“冰川丸”號（11,622總噸，1930年建造）。戰后率先開啟正規定期客船業務的，是美國總統航運公司（APL，原大來航運公司的后繼企業）。該公司于1947年將兩艘由戰時標準型運輸船（P2型）改建為客船的克利夫蘭總統（President Cleveland，14,456總噸，1947年建造）級投入運營，開辟了舊金山-香港航線。

圖6.日本郵船西雅圖航線的“冰川丸”號，是二戰結束時毫發無損留存的日本最大商船，戰后亦從1953年至1961年持續在西雅圖航線運營

1958年，半島東方航運公司開通了“東方及太平洋航線業務”。該航線由該公司原有的英國本土-澳大利亞航線，經南太平洋延伸至北美西海岸而成，復航后的航班也多?？咳毡靖鞲劭谂c香港。首航船舶使用了“喜馬拉雅”號（Himalaya，27,955總噸，1949年建造），據稱這條航線自開通起便運營順遂。

橫渡太平洋航線也隨著噴氣式客機的問世而迎來了衰落的黃昏。1961年，“冰川丸”號因船齡過長退役后，僅有美國總統航運公司在遠東-北美西海岸之間，持續穩定運營了十余年的客船業務。但該公司最終也在1973年終止了客船運營。此外，這一時期商船三井從1965年起，開設了一項特殊的客船業務——在南美往返航線的途中?？刻聪闵脚c洛杉磯，不過這項業務也于1972年宣告停止。

圖7.美國總統航運公司的“克利夫蘭總統”號，于1947年恢復了舊金山-香港航線的運營

遠東-澳洲航線

1. 遠東-澳洲航線的開辟

英國、法國、荷蘭等歐洲列強的遠東擴張始于17世紀，歷經18世紀的角逐，其勢力范圍在19世紀最終劃定。其中，英國掌控了印度、緬甸、馬來半島，并在澳大利亞建立起聯邦自治領（1901年）。法國于18世紀中期在印度的殖民爭奪中敗于英國后，又在19世紀后半葉占據了印度支那，荷蘭則將東印度（今印度尼西亞）收入囊中。與此同時，因擴充海軍與英國對立、又因摩洛哥問題與法國產生爭端，且被當時的“英俄法協約”遏制了海外擴張步伐的德國，也在中國青島（1897年起租借）、馬里亞納群島（1899年占領）等地取得了立足之地?？痛瑯I務的發展與各國的海外擴張步調一致，考慮到船舶在當時是唯一的運輸手段，這一現象也實屬必然。

遠東方向定期航線的先驅是半島東方航運公司。該公司于1842年開設相關航線的業務，彼時蘇伊士地峽尚未開通運河，航線采用英國-亞歷山大港、蘇伊士-印度兩段航線聯運的模式。此后，航線又經錫蘭中轉，延伸至香港。繼半島東方航運公司之后，法國的海上郵政航運公司（MM）也于1862年開通了蘇伊士-遠東航線。

1869年蘇伊士運河通航后，開啟遠東、澳洲方向航線運營的企業日漸增多。1886年，北德意志-勞埃德公司開設了經由蘇伊士運河的不來梅-遠東航線。十年后，日本郵船派出“土佐丸”號（5,402總噸，1893年建造），正式開通橫濱-倫敦航線。

以1851年金礦的發現為契機，前往澳洲的移民數量出現爆發式增長。例如，1851年至1860年間，從英國本土前往澳大利亞、新西蘭的人數達到了近51萬人。澳洲方向定期航線開設的先驅依舊是半島東方航運公司，該公司獲得英國政府的郵政運輸合同后，從1852年起開始執行兩個月一班的船舶運營計劃。此后，從英國本土前往澳洲的移民人數，以每年約3萬人的規模保持至1890年，而各國在澳洲方向的新業務開設情況如下：

1882年：海上郵政航運公司（以馬賽為起點）

1886年：北德意志-勞埃德公司（以不來梅為起點）

1896年：日本郵船（以橫濱為起點，經馬尼拉中轉）

1899年：白星航運公司（以利物浦為起點）

直至19世紀末，各宗主國仍忙于經營印度/緬甸、東印度群島、印度支那等各自的經濟圈，因此定期航線網絡也集中在這些海域。從歐洲駛來的“母船”?？吭诩訝柛鞔?、孟買、新加坡、巴達維亞（今雅加達）等港口，再由支線船從這些港口出發，與各地開展聯運。

自1900年八國聯軍侵華戰爭起，歐洲列強對擴張中國市場的訴求愈發強烈，眾多行駛于遠東航線的船舶途經中國，將航線延伸至日本。

1914年第一次世界大戰爆發后，歐洲各國的定期船舶悉數撤離遠東海域。在此期間，日本郵船雖因戰禍損失了“八阪丸”號（10,932總噸，1914年建造）等4艘定期船舶，卻始終維持著兩周一班的定期運營。

2. 兩次世界大戰間的狀況

第一次世界大戰結束至第二次世界大戰爆發前的約20年間，政治局勢持續動蕩，經濟層面，在后期又遭遇全球經濟大蕭條，不過這段時期終歸維持了和平。在此期間，遠東-澳洲航線的在航船舶也完成了船質改善與大型化。

圖8.半島東方航運公司的“印度總督”號，據稱是首款采用渦輪電力推進的船舶

半島東方航運公司的澳洲航線，此前一直作為孟買航線的延伸航線配船運營，進入1920年代后正式獨立，成為單獨運營的航線。公司為孟買航線投入了“印度總督”號（Viceroy of India，19,648總噸，1929年建造），該船是英國首艘采用渦輪電力推進的船舶，堪稱這一推進方式的先驅。1931年，澳洲航線迎來新造的“斯特拉斯內弗”號（Strathnaver，22,270總噸）投入運營，該船在規模與船內設備方面，相較此前的在航船舶實現了巨大飛躍。順帶一提，半島東方航運公司的客船自該船開始，采用純白船體搭配褐色煙囪的涂裝方案，徹底改變了此前船體、煙囪均為黑色，上層建筑為暗褐色的視覺風格。

圖9.半島東方航運公司的“斯特拉斯內弗”號，自這艘1931年竣工的船舶起，半島東方航運客船的涂裝定為船體白色、煙囪褐色

以日本作為遠東端終點港的歐洲-遠東航線，1920年代的在航商船僅有1萬總噸左右的規模，進入1930年代后，船舶的大型化與高速化進程進一步加速。其中，1930年投入運營的日本郵船“照國丸”號（11,931總噸），以及海上郵政航運公司的“費利克斯·魯塞爾”號（Felix Roussel，16,774總噸），作為搭載柴油機的新式船舶備受關注。

圖10.日本郵船的“照國丸”號，1930年投入歐洲-遠東航線運營，作為二戰中日本損失的首艘客船而留名

1935年，北德意志-勞埃德公司又推出三艘沙恩霍斯特級（Scharnhorst，18,184總噸），這批船在該航線中屬于破格的大型高速船。截至1937年6月，各主要輪船公司的航線配船情況如下表所示。

圖11.歐洲-遠東航線概要（摘自《日本郵船70年史》）

3. 第二次世界大戰后的定期客船業務

第二次世界大戰后，率先恢復遠東客船業務的是海上郵政航運公司。該公司將此前停工擱置的“馬賽曲”號（La Marseillaise，17,408總噸）建造完成，于1949年投入運營。作為該航線老牌企業的半島東方航運公司，也投入了新造船“舟山”號（Chusan，24,215總噸，1950年建造）。

另一方面，歐洲-澳洲航線是半島東方航運公司與東方航運公司的主要航線，因此戰后部署在該航線的客船隊中，這兩家公司的優勢尤為突出也是理所當然。進入1960年代，兩家公司計劃通過運營船舶的大型化與高速化，實現航線配船的效率提升。這一計劃的成果，便是“奧莉安娜”號（Oriana，41,915總噸，1960年建造）與“堪培拉”號（Canberra，45,733總噸，1961年建造）的登場。其中“奧莉安娜”號的航速較此前的在航船舶提升了5節之多，將自英國至悉尼的航行時間由原先的4周縮短至3周。

圖12.東方航運公司的“奧麗安娜”號，該船投入運營后，英國-悉尼航線的航行耗時縮短了一周

半島東方航運公司與東方航運公司自1960年起便成立了半島東方-東方航運公司，實現了配船的統一，因此業界早已預料到兩家公司的合并只是時間問題。最終，1965年半島東方航運公司宣布對東方航運公司實施吸收合并，過去87年間深耕客船運營的東方航運公司，就此退出歷史舞臺。合并后，客船的涂裝也迎來統一，船體與上層建筑沿用半島東方航運公司的白色，吃水線以下則采用東方航運公司的綠色。

從這一時期開始，遠東地區的客船運營日漸衰落，定期客船業務也逐步被貨船所取代。1960年至1970年間，海上郵政航運公司接連退役三艘姊妹客船；1970年，擁有悠久歷史的半島東方航運公司的倫敦航線也宣告停運，澳洲航線的客船業務也很快步入了相同的境地?！皧W克尼群島”號（Orcades，28,396總噸，1948年建造）、“舟山”號等6艘客船均在1972～1974年間被出售拆解，而“堪培拉”號與“奧莉安娜”號則被迫轉型，以郵輪運營為主體業務。

非洲·南美航線

1. 非洲航線

因篇幅所限，遺憾的是本航線的介紹只能就此簡略。這片被稱作“黑暗大陸”、日本船舶直至1926年才開通定期航線，是世界第二大洲的非洲大陸，因其與歐洲相距相對較近，列強的勢力早在19世紀便已滲透至此，至該世紀末，各國的殖民勢力范圍已劃定完畢。即英國（埃及、南非、尼日利亞）、法國（阿爾及利亞、西非、馬達加斯加）、德國（東非、西南非）、意大利（利比亞、索馬里蘭）、葡萄牙（安哥拉）、比利時（剛果）的大致格局。

前往這些殖民地的定期航運業務，從19世紀中期起便由各宗主國的輪船公司陸續開設。彼時各公司均無獨自運營航線的信心，因此紛紛承接本國政府的郵政運輸業務，以政府的補貼為基礎開展運營。在這些輪船公司中，聯合-卡斯爾公司（英）、埃爾德-登普斯特公司（英）、埃勒曼公司（英）、德國-東非輪船公司（德）、荷蘭-非洲輪船公司（荷）、比利時海運集團（比）等諸多名字都載于史冊。

這些公司中最知名的，當屬聯合-卡斯爾航運公司。該公司由原本在非洲航線運營方面頗有實績的聯合航運公司與卡斯爾航運公司于1900年合并成立。1912年，聯合-卡斯爾航運公司被納入皇家郵政輪船集團（RMSP）旗下，這一狀態一直持續至1936年。受母公司皇家郵政輪船集團經營破產的影響，該航運公司也曾在1936年瀕臨倒閉，最終僥幸渡過危機，此后便以獨立公司的身份存續。

皇家郵政輪船集團的掌舵人歐文·菲利普斯爵士（后為基爾桑托勛爵）是柴油機的推崇者，他將聯合-卡斯爾航運公司的所有客船，均交由哈蘭德與沃爾夫造船廠（隸屬于皇家郵政輪船集團）建造，因此，該航運公司的船隊均由造型優美的柴油機客船組成。聯合-卡斯爾航運公司的客船業務，一直持續至1977年。

圖13.非洲航線的老牌航運企業聯合-卡斯爾航運公司的“阿斯隆城堡”號，是哈蘭德與沃爾夫造船廠于1936年建造的柴油機客船

2. 南美航線

提及南美航線，這是一條因承擔了日本的移民運輸，而為日本人所熟知的航線。日本至南美（東岸）的定期航線，以1916年大阪商船派遣“笠戶丸”號（6,209總噸，1900年建造）作為首船開航為開端。初期的航線年移民運輸量僅有數百人，規模微乎其微。到大正時代末期，日本國內陷入經濟蕭條，人口增長問題也日益凸顯，海外移民作為國策被大力推進后，移民人數便迎來了爆發式增長，其中1933年創下歷史最高紀錄，多達23,457人。

圖14.投入南美航線運營的日本首艘遠洋柴油機客船“山都丸”號

為此，大阪商船不斷增加南美航線的航班次數，1920年全年航班已達10次，船舶品質也接連得到改良。1925年，日本最初的遠洋柴油機商船“山都丸”號（7,267總噸）問世，該船與兩艘姊妹船一同承擔了1920年代后半期的移民運輸任務。在“山都丸”號問世的第二年，皇家郵政輪船集團（RMSP）為英國-南美東岸航線打造的客船“阿斯圖里亞斯”號（Asturias，22,071總噸）竣工，這艘同樣搭載柴油機的船舶也備受矚目。該船的建造源于當時皇家郵政輪船集團總裁歐文·菲利普斯爵士的授意，以南美為中心的東西大洋上，出現這般技術選擇的契合，屬實饒有趣味。第二次世界大戰后，遠東-南美航線的業務由大阪商船與荷蘭的皇家跨洋航運公司繼續運營，然而后者于1968年、前者也于1972年相繼終止了客船業務。

圖15.1936年3月左右前往試航時的“瑪麗女王”號。（出自《世界艦船》別冊《杰作客船寫真百選》）

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