1公里造價3億！高原鐵路，真的非建不可嗎？

最近刷到不少關于川藏鐵路的爭議，說雅林段每公里造價超3億，比全國高鐵平均造價貴兩倍還多，這不就是白花冤枉錢嗎？不少西方媒體還跟著湊熱鬧，說這筆錢不如投去別的領域，根本收不回成本。這事真的像他們說的那樣離譜嗎？今天咱們拿著真實數據好好捋一捋。

你別說，高原鐵路不是中國獨有，一百多年前瑞士就修了海拔三千米以上的少女峰鐵路。9.3公里的線路修了好幾年，還付出了30名工人的生命，平均每公里就犧牲三名工人，運行最高時速才25公里，還不如咱們路上常見的新國標電瓶車快。西方媒體從來沒說這是浪費錢，反倒把它奉為全球旅游典范，現在每年都能吸引幾百萬游客前去打卡，賺得盆滿缽滿。

怎么輪到中國修高原鐵路，就成了“性價比極低的燒錢工程”，明擺著就是雙重標準嘛。這種雙標背后，其實就是霸權思維在作祟，西方自己能修的就是合理投資，中國修得比他們好，就非得給貼個浪費的標簽。咱們修高原鐵路，從一開始就沒把短期盈利放在第一位，它扛著的是民生發展的重量，這份格局本來就是西方沒辦法理解的。

川藏鐵路2014年正式開工，東起成都西到拉薩，全長1838公里，總投資3722億，平均每公里造價2億出頭，雅林段更是超過3億每公里。拿平原普速鐵路比，京滬鐵路每公里造價才三四千萬，還不到高原鐵路的十分之一，難怪有人調侃這是用百元大鈔鋪出來的路。可這筆看似巨款的投入，換來了實打實的改變，當地人的日子早就不一樣了。

2021年拉林鐵路通車之前，林芝的松茸出口，每公斤才賣80元，交通不便運得慢，好多還沒出西藏就壞了。通車之后用冷鏈車廂運，直接從林芝拉到機場，48小時就能擺上東京的超市貨架，現在單價直接飆到260元每公斤，菇農的收入翻了不止一倍。

一噸銅礦從拉薩運到成都，公路運費需要1200元，開通鐵路之后直接降到400元左右。西藏的銅礦儲量超2000萬噸，鋰礦占全球六分之一，這么多寶貝之前就是因為運不出去，賣不上好價錢，鐵路直接把這個瓶頸給打通了。

從青藏鐵路到在建的川藏鐵路，青藏高原交通閉塞的舊局面得到了根本改變，西藏經濟年均增速比全國平均還高出1.2個百分點，這個數據就是最好的證明。高原鐵路的價值，從來都不能用短期的盈利來衡量，它對區域發展的帶動，對民生改善的幫助，都是長期而且影響深遠的。

修這條鐵路的難度，遠超過很多人的想象。川藏鐵路雅林段的橋隧比高達95.8%，穿越7條大江大河，8座海拔4000米以上的高峰，累計爬升1.4萬米，坡度已經到了工程設計的極限。高原上紫外線強，含氧量還不到平原的一半，平原上三個小時就能做完的塔吊檢驗，在魯朗鎮得分三天，拆成六個時段才能完成。

建設者們在高原吃的苦，付出的犧牲，根本不是造價這兩個字就能概括完的。西方媒體只盯著每公里3億的造價說事兒，故意看不見我們為了打破地理阻隔、改善民生做的努力，看不見建設者在極端環境下的堅守，更看不見這條鐵路背后的重要意義。

回溯一百多年前，詹天佑主持修建京張鐵路，打破了西方的技術封鎖，開啟了中國高原山地鐵路的建設史。建國后修建青藏鐵路，國家投入330億資金，目的就是改變青藏高原發展滯后的局面，讓那里的各族群眾能過上好日子。

國外很多高原鐵路都是以盈利為核心，主打旅游觀光，中國的高原鐵路從一開始就承載著溝通的使命。打破天塹阻隔，連接內地和邊疆，讓世界屋脊不再和內地隔絕，讓那里的人們能共享發展的成果。

現在出境游慢慢恢復，很多人去歐洲南美旅游，都會特意去坐當地的高原列車，體驗一把高山旅行的樂趣，沒人會質疑這些鐵路的造價。怎么偏偏就有人對中國的川藏鐵路指手畫腳，說來說去還不是見不得中國突破封鎖發展起來，骨子里還是那套霸權雙標。

最近中鐵官方剛通報了雅林段的最新進展，色季拉山隧道攻堅取得突破，累計進尺突破30公里，全線隧道工程進度穩步提升，按照計劃川藏鐵路2030年10月就能竣工�，F在拉林鐵路的復線改造已經啟動，川藏和滇藏的共線段擴容也提上了日程，這條鋼鐵大動脈正在一點點成型，一點點改變青藏高原的命運。

每公里3億的造價看似昂貴，換來了資源的順暢流通，換來了沿線民生的實實在在改善，換來了區域的長遠發展，還打破了西方的技術封鎖和輿論抹黑。高原鐵路從來不是一道選不選的選擇題，而是中國為了發展、為了民生、為了打破阻隔必須走好的一步棋。那些吵吵嚷嚷的質疑聲，遲早會被鐵路通車之后的實實在在的變化給淹沒。

衡量一條鐵路的價值，從來都不是看它花了多少錢，而是看它給普通老百姓帶來了什么。川藏鐵路的每一公里鋼軌，都鐫刻著中國的韌性和擔當，這就是它非建不可的最好答案。

參考資料：人民日報 建設川藏鐵路 造福沿線各族人民