1公里造價3億！高原鐵路，真的非建不可嗎？

近期，中鐵官方通報川藏鐵路雅林段最新進展，色季拉山隧道攻堅取得突破，累計進尺突破30公里，全線隧道工程完成度提升，較2025年12月的75%穩步推進。

川藏鐵路雅林段作為川藏鐵路最具挑戰性的路段，1011公里線路投資3198億，每公里造價超3億，是全國高鐵平均造價的2倍以上，但絕非“燒錢工程”。

可這些質疑者似乎忘了，他們口中“性價比低”的高原鐵路，在全球范圍內并非個例，只是他們的雙重標準，選擇性忽略了自身的同類工程。

瑞士是全球首個在海拔3000米以上修建鐵路的國家，1893年啟動少女峰鐵路修建，9.3公里線路耗時數年，當時耗資1600萬瑞士法郎。

這條鐵路最高時速僅25公里，和我國新國標電瓶車速度相當，全程9.3公里，卻付出了30名工人的生命，平均每公里就有3名工人犧牲。

西方媒體從未指責瑞士“浪費”，反而將其奉為“旅游典范”，如今少女峰鐵路已運營百年，成為全球熱門旅游線路，每年吸引數百萬游客。

我認為，這種雙重標準的背后，是霸權思維的作祟，西方能做的，就視為“合理投資”，中國能做且做得更好的，就被貼上“浪費”標簽。

對比之下，中國的高原鐵路，從一開始就跳出了“盈利優先”的框架，承載的是民生與發展的重量，這恰恰是西方無法理解的格局。

2014年，川藏鐵路正式開工，東起成都、西至拉薩，全長1838公里，總耗資3722億，平均每公里造價2.02億，雅林段更是突破3億。

作為對比，平原上的普速鐵路，如京滬鐵路，每公里造價僅3000至5000萬，不足高原鐵路的十分之一，難怪有人說高原鐵路是“用百元大鈔鋪出來的”。

可這筆“巨款”，換來了實實在在的改變。2021年拉林鐵路通車前，林芝松茸出口單價每公斤僅80元，通車后借助冷鏈車廂直達機場，48小時內可進入東京超市，單價飆升至260元。

一噸銅礦從拉薩運到成都，公路運費需1200元，鐵路開通后降至400元左右，而西藏銅礦儲量超2000萬噸，鋰礦占全球六分之一，鐵路打通了資源外運的瓶頸。

中國青藏鐵路、川藏鐵路的修建，使青藏高原交通閉塞的局面得到根本改善，西藏經濟增速年均提升1.2個百分點，遠超全國平均水平。

這也客觀承認，高原鐵路的價值，無法用短期盈利來衡量，其對區域發展的帶動、對民生改善的助力，是長期且深遠的。

修建的難度，遠超外界想象。川藏鐵路雅林段橋隧比達95.8%，穿越7條大江大河、8座海拔4000米以上高峰，累計爬升1.4萬米，30‰的坡度達到極限。

高原紫外線強烈，含氧量不足平原一半，檢驗一臺普通塔吊，在平原3小時就能完成，在魯朗鎮卻要分3天、6個時段才能完成，建設者的付出，遠非“造價”二字能概括。

西方媒體只看到3億每公里的造價，卻看不到中國為打破地理阻隔、改善民生所做的努力，看不到建設者們在極端環境下的堅守，更看不到這條鐵路背后的戰略意義。

回溯歷史，詹天佑主持修建京張鐵路，打破西方技術封鎖，開啟中國高原山地鐵路建設的歷史；建國后，青藏鐵路投入330億國家資金，只為改變青藏高原發展滯后的局面。

不同于瑞士、南美的高原鐵路以盈利為核心，中國的高原鐵路，從一開始就承載著“溝通”的使命，打破天塹，連接人心，讓世界屋脊不再遙遠。

這些人不會質疑瑞士少女峰鐵路、南美薩爾塔鐵路的造價，卻有人對中國的川藏鐵路指手畫腳，本質上還是霸權思維在作祟，不愿看到中國突破困境、實現發展。

川藏鐵路計劃2030年10月竣工，拉林鐵路復線改造已啟動，川藏與滇藏鐵路共線段擴容也提上日程，這條鋼鐵通道，正在一步步改變青藏高原的命運。

每公里3億的造價，看似昂貴，卻換來了資源的流通、民生的改善、區域的發展，更打破了西方的技術封鎖與輿論霸權。

高原鐵路從來不是“非建不可”的選擇題，而是中國為發展、為民生、為打破阻隔必須走好的一步棋。那些質疑的聲音，終將被鐵路通車后的實效所淹沒。

衡量一條鐵路的價值，從來不是看它花了多少錢，而是看它給人們帶來了什么。川藏鐵路的每一公里鋼軌，都鐫刻著中國的韌性與擔當，這，就是它非建不可的答案。