非法改裝電動車，終于要嚴管了！

“路右側車道的外賣小哥，騎著電動車呼嘯而過，在超過我時，甚至還擠進了我行駛的車道內，趕緊往左打了把方向，著實嚇了一跳”。

當時的車速已經達到 60km/h 了，還能被電動車超，這速度也太高了吧。

“夜晚出小區，被對面車道的車燈，快被晃瞎雙眼了，竟然一不小心蹭上了隔離帶的水馬，還好是塑料的，不然又要去噴漆了”。

但當對面的車走近，更加哭笑不得，這竟然是一輛電動車，車燈也太夸張了吧，竟然比汽車的還亮。

“綠燈亮，路口正常行駛，剛準備踩油門加速，就看到了橫向車道闖紅燈的電動車，萬幸我們都停住了，后車在瘋狂的按喇叭表示不滿，差點給我追尾”。

拜托，雖然不是機動車，但既然是公共交通的一份子，就不能遵守下法規嘛。

以上，是老狐整理的幾個電動車非法改裝，或不文明行駛的小例子，相信經常在路上開車的朋友們，也都有過感同身受的體驗。

非法改裝后超速、違規行駛，電動車的使用者肯定是有問題的，但無奈也很多。

我們分開說，不文明行駛這事兒，其實是普遍現象。像電動車、老頭樂占用機動車道、不按交通信號行駛、逆行、違規載人、不佩戴頭盔的，每天早晚高峰基本都能看得到。

而中國自行車協會數據顯示：截至到 2025 年 9 月，電動自行車社會保有量約 3.8 億輛，相當龐大的數字，已經是公共道路交通的主要參與者。

危害更大的是超速，“肉包鐵”的電動車，以 60km/h 時速發生碰撞后，慘痛的后果基本可以預見，網上也有大把案例，有些看完真的讓人非常揪心。

而關于超速的非法改裝，主要涉及的就是外賣和快遞行業了，這口鍋也是非背不可的。因為大多數接送孩子、買菜的家庭用戶，不可能把車騎那么快，對速度沒有追求，自然很少有人去改。

多家廠商被約談，明確不讓給非法改裝留空間。

先看電動自行車的新標準。主要是最高時速不超過 25km/h。使用鉛酸蓄電池的裝配完整的電動自行車整車質量 ≤63kg，其他類型的整車質量 ≤55kg。電機功率 ≤400W，蓄電池電壓 ≤48V。

但全國騎手超過 2000 名，時速可達 50km/h 以上的大有車在。

除了常見的更改電機輸出功率、解除限速。像更換大容量電池、隨意加裝改變燈光、雨棚等配件，甚至是改變車架、登記證書等，都算非法改裝。

簡單說，未經批準對電動自行車的結構、部件或性能，進行更改。就是踩線了。

最近，北京市場監管局約談了雅迪、愛瑪、臺鈴、九號、小牛、小刀、新日、綠源，共 8 家動自行車生產企業及代理商。明確嚴禁預留改裝空間，嚴禁加裝改裝電動自行車等條款。

是時候該管管了，可看似的從根源上解決問題，能限制非法改裝嘛？

很難，老狐咨詢了電動車的經銷商，因為結構比較簡單，電機、電池和電子限速的軟硬件，更換起來并不是特別復雜的技術，只要用戶舍得花錢，實現更長的續航和更快的速度，不是問題。

同時，市場上還有更多的雜牌、小廠，在供應“外賣神車”，時速甚至可達 70km/h 以上，還自帶車把加熱、手機充電等功能，買回來甚至不需要改裝，但是無牌無證。

當強制要求與消費需求對沖，更容易滋生灰產，反而會增加管理的難度。

換位思考，看了許多快遞小哥的分享，老狐感受更深的是無奈。

據《中國新聞周刊》分享：一位北京的外賣小哥，平均行駛速度在 40—50km/h 之間，從早上 7 點跑到晚上 8 點，才能保證日接 60 單左右，實現 300-500 元的收入。

還有多位外賣小哥表示：50km/h 左右的平均速度，基本是行業的標準值。老狐默默看了下，我每天通勤 30 公里，汽車的平均時速是 33km/h，真沒有他們快。

而且就實際體感來說，電動自行車達到 50km/h 以上的速度時，感官刺激肯定比坐在車內大，許多外賣小哥也知道超速的風險和危害，但卻不得不明知故犯。

多家平臺開始采用積分制，騎手每日有 12 個初始積分，一單配送超時 6 分鐘以內扣 3 分，超時 6 分鐘以上扣 6 分，準時送達每單可獲 0.1 分獎勵。當積分少于 3 分后，騎手接單數量將減半，若積分清零，則面臨賬號封禁。

一輛小小的兩輪電動車，卻是他們養家的飯碗。還有多位外賣小哥表示：按現有的積分制，以新標最高 25km/h 的速度，大概率單單超時，根本無法接受。

非法改裝可以避免，但如何根治隱患就很難了。

想要避免在非法改裝的前提下，滿足外賣小哥們對于速度的需求，其實也簡單。電動車只是寬泛的說法，還有電動輕便摩托車和電動摩托車，另外兩種選擇。

但這兩種屬于機動車，需要考取駕照，并為車輛投保。前者的最大設計速度 ≤ 50km/h，電動機最大輸出功率總和 ≤4KW。后者最大設計車速 ＞50km/h，電動機最大輸出功率 ＞4KW。

當然，使用成本也會增加，車輛的價格在 3000-50000 元不等，交強險最多 500 元/年，三者和車損等保險也不算貴，價格在 300 元/年左右，駕照的價格在 1500 元左右。

相比丟工作、被扣車，綜合增加的成本，其實在可承受的范圍內。

但這只是車輛合規，能否降低整個道路的安全隱患，依然要畫一個大問號。

因為決定安全的最主要因素，永遠是人類這個駕駛者，平臺算法、訂單數量、收入、速度和違法駕駛之間，顯然已經形成了回旋鏢，

表面看起來，違法駕駛的成本和門檻似乎是最低的，畢竟抓拍沒用，現場執法人力有限，這么多車也不可能管得過來�？梢坏┏鰡栴}，后果大家也是都能遇見的。

說句心里話，因為橫沖直撞的電動車，大多數家長已經不敢讓孩子在小區內部道路騎車、游玩，或者獨自騎車上下學了。

老狐覺得：平臺和車輛都應該更合理、規范一些。

比如：根據訂單距離測算出更合理且真實的送單時間，超時多少分鐘內不處罰。同時，車輛安裝監管系統，一旦超速或違章行駛，直接停運多少分鐘，讓駕駛者冷靜一下，超過多少次數后，停運的時間按月計算等，循序漸進。

公共道路交通安全是紅線，從幼兒園就開始學，大部分違章的朋友們其實自己心里也清楚，但為了解決生計和平臺的算法，大多數人也不得不依靠安全、僥幸，放手一搏。

參考資料：微博、新華社

編輯：ZT