“電車不能跑長途”這事，到這里翻篇了

導語

Introduction

發展才是硬道理。

“古黃河站跟蹤正常！”

五一節當天大約12點的時候，在筆者混跡的“電車群”里面，群主老邵丟出個中國航天口令梗。

這里的“古黃河站”，指的是淮徐高速進入徐州市區前的古黃河高速服務區。在完成其個人風格式的“暖場”之后，老邵便開始在群內“直播”這個服務區的充電設施情況——

“快充樁4個，合計8支充電槍，比22年初的時候翻倍。這里有國網派來的應急充電車，可以提供額外4支快充槍?！?/p>

根據向現場工作人員打聽的情況，他們是4月30日下午抵達現場的。在高速另一側出徐州側的服務區那邊，也是同樣一組人手，同樣4支快充槍。而根據上級的安排，這種臨時措施將在5月5日長假結束當晚，正式收攤。

一圈十幾分鐘逛完，老邵的家人也上完廁所返回車邊。在啟動車輛離開前，他在群里發了張現場照片——充電站一側光禿禿的上街沿，同時專門@了群里的小宋以及另外幾個朋友：“諸位，可曾記得此地？”

這片平平無奇的上街沿/馬路牙子，卻是老邵和那幾位朋友彼此結識的地方。

圖丨舊貌新顏，恍若隔世

就在四年多以前，具體時間為2022年1月30日晚上20點前后，彼時正形色匆匆趕回徐州或者需要經過徐州返鄉的那群旅人，便是在這個角落里，一邊互發香煙，彼此說著冷笑話，于臘月寒風中一起排隊給各自座駕充電的。而這個數年來為筆者貢獻眾多寫作素材的“電車群”，也是經此一役而建立的。（詳情請見《》）

但這樣的日子已經一去不返。以2026年5月為節點，電車車主們狼狽地排隊等充電的時代，已經成為了遙遠的那個“艱苦年代”的特殊回憶。

01

在相互適應中進步

就在老邵“跟蹤正?！蹦菚P者剛剛駕車駛抵寧波。

走沈海高速，南下通過杭州灣跨海大橋穿越杭州灣，然后轉中橫線從北面進入市區。2024年春節假期，我曾經走過同樣的路線。而對比兩次的經歷，最大的感受便是路上的綠牌明顯增多了。

僅憑主觀感受來判斷的話，綠牌車大致從24年初的不到兩成，增加到了十之有四的程度。而且如果仔細分辨車型的話就發現，其中大量的純電車型，且車牌不再局限于滬、浙、蘇等地。掛皖、贛、魯、豫綠牌的車輛并不罕見。

想必這周邊完善的配套設施，為廣大純電車主們提供了足夠的底氣——全程不過兩百來公里，沿途開放中的高速服務區有三個，快充+超充+品牌樁總數達到了49個。而掃一眼手機端APP中的充電地圖，30公里半徑內密密麻麻數以百計的公共充電樁更是無處不在地告知“盡請安心”四個大字。

平湖服務區停車休息的時候，筆者還看到了掛甘B與遼H牌照的純電車正在補能。

筆者與其中一對駕駛ID.4 CROZZ（參數丨圖片）的老夫妻攀談，被告知兩口子都是營口人，老先生去年辦理了退休。兒女忙各自的生活，兩口子閑暇無事，所以買臺電車暢游祖國大好河山。電車補能的問題也不能說沒有，但一來“我們老頭老太也不趕”，更何況“歲數大了精力差，干脆開一兩百公里的就找個服務區充電不就是了嘛？”

隨時隨地，利用一切機會盡量補能，這是數年來各地純電車主在與自己座駕反復磨合后，逐步形成的某種群體習慣。在平湖北服務區東側，有一排5座國網增設的單槍式快充樁。筆者駛入這個服務區的時候，是5月1日早上8點35分，但此時那里已經停著4臺掛滬牌的純電汽車。即使離開上海市區不過七八十公里的路途，利用上廁所、吃早飯等等機會補上口電。用其中一位車主的話來說就是“隨時補電無非是麻煩點，好過虧電的時候焦頭爛額”。

想必有人會說，長三角區域的基礎設施本就是全國一流，純電汽車在江浙滬地區肆無忌憚，不代表全國其他地區可以隨意暢行。那么回到上文說的，老邵返鄉的路線。從上海出發，以里程優先模式選擇京滬-淮徐高速行駛到徐州，大約600公里路程沿途總共14個服務區。其中配有充電樁的總計13個。

四樁八槍是基礎配置。其中熱門服務區如陽澄湖服務區，在2024年增設了8支超充槍。而日常流量較大的路段，比如京滬高速揚州到淮安路段，其對應的寶應和高郵服務區也被重點照顧，連同汽車品牌建設的充電設施，充電槍數量分別達到了34支和36支之多。另外，靠近高速樞紐的熱點，比如江都服務區，也加倍加量配置了10座快充樁總計20槍。

另一位群里的老朋友小宋，5月2日一早從南京出發，帶著妻子前去登黃山。根據其介紹，沿途服務區目前配套措施也已高度完善，較為熱鬧的服務區都有應急充電車來臨時增位。各服務區充電位在高峰期都有專人維持秩序，其僅在5月5日下午返回南京路上，在宣桐高速寧國服務區見到有充電排隊問題，但也只用了半小時就充上了電。

“我覺得……會出現充電樁排隊問題，很可能是不少混動車也來快充的緣故，畢竟現在油價高嘛?！毙∷握f出了自己的看法。當然他本人作為混動車主，自然是導致這次充電排隊的元兇之一。

02

五年時間，翻天覆地

知微而見著。上述便是筆者通過自己乃至身邊的關系，“電車假期充電難”這個綿延了五六年的問題，在最近這個“五一長假”期間的最新答案。也許其終究有點地域局限性，以及參照對象局限性的問題，但卻多少在說明，僅僅幾年前那些令人畏懼的問題，正在隨著時間而逐漸扭轉。

國內新能源“里程焦慮”曾是早期新能源車主長途出行的主要阻礙，亦是整個新能源汽車產業健康發展的外部關鍵阻礙。

圖丨早個五六年，各路大神也為如何解決純電汽車“里程焦慮”問題而八仙過海，圖為21年4月中旬揭幕的蔚來二代換電站，目前其換電方案已發展至四代

從2021年開始，為了解決消費者因為“里成交率”而轉向其他產品，新能源品牌進入到一段“堆電池”競賽的特殊時期。彼時，各種純電車型紛紛加大電池容量、推動800v架構的普及。各路品牌也大致在那個時期，開啟了各種固態電池的“PPT概念大賽”模式。

但其并未觸及問題的實質。

因為一切問題歸根結底，是如何保障駕駛純電汽車的車主能夠與燃油/混動車主一樣，在高峰期亦能正常使用國內的高速公路系統，如何令新能源車主敢于開車上路、愿意假期駕車出行的問題。

以2022年初的視角，這個問題的解決之期幾乎遙不可及。用具體的數字來說話，2021年末，全國高速公路服務區內建成的各類充電槍總數，剛剛達到1.65萬規模。因為彼時國內的高速公路充電補能體系，尚處于各自為政狀態——嚴格遵循省屬交通集團以及各家特許經營企業的區段劃分，大家各干各的互不隸屬。

圖丨新能源汽車與補能設施，實際上是互相激勵式增長的，如果沒有前者的巨大存量，光建設網絡就是純粹的浪費

其中固然有優秀案例，比如長三角地區高速路網鋪設快充樁的歷史可以追溯到2020年。在內陸省份中，山西省的動作也名列前茅，截至2022年底，晉地已在高速公路服務區建成609個充電樁、1110個充電槍位，率先實現了省內高速服務區充電樁的基本覆蓋。但與優秀案例相比，是其他地區大片的空白狀態。

2022年8月1日，交通運輸部與國家能源局等部門聯合印發《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，為高速補能網絡按下快進鍵。而進入2023年，伴隨新能源汽車產業熱潮進入高峰，高速公路充電設施建設步入攻堅期。各地紛紛出臺專項計劃，例如湖南省在2023年規劃了大量國道、省道及高速公路服務區的充電樁建設任務，力求補齊短板。

截至2023年底，國內高速服務區的充電樁普及率已增至85%，總共有2.1萬個充電樁/ 3.5萬個充電槍，比之2021年末的數據翻倍還有余。但以當時的視角，這種兩年翻倍還多的增長，似乎仍舊是不足的，因為國內汽車市場新能源滲透率在2023年亦進入到沖刺式增長階段。

由于當時新能源汽車存量的高速增長，短時間內曾對高速路網構成了極大的壓力，想必不少人還記得當年有過的高速快充樁拒絕混動車的事件。

圖丨2023年的名場面

也正因為問題的存在，所以到了2024年的時候，頂層設計進一步升級。2024年年初，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，明確強調“新建高速公路服務區應同步建設充電基礎設施”，要求新建高速公路系統必須同步考慮充電設施建設，并對已經施工建設中的高速路系統，進行同步調整。

同年4月，交通運輸部與國家能源局再度發文，要求加快快充與大功率設施應用，并建立重大節假日調度保障機制。應急補能車長假例行配屬，從那時候起成為了全國慣例。

截至2024年11月底，全國高速公路服務區累計建成充電樁躍升至3.31萬個，充電停車位達4.93萬個，已建設充電設施的服務區占比從2023年底的85%提升至97%，基本消滅了主干網的充電盲區。

更進一步的變化發生在2025年。

進入到2025年以后，在政策端“路樁同步”已成為硬性標配。多省市（如云南、四川）在當年的倍增行動方案中明確規定：高速公路新建服務區必須同步規劃、同步設計、同步建設60千瓦及以上的快充設備，并鼓勵大功率充電設施占比達到25%以上。

圖丨5月3日，攝于慈城服務區

在規模上，2025年全年高速公路服務區新增充電槍高達2萬個。截至2025年底，全國高速公路服務區累計投入使用的充電槍總數已經達到7.15萬個，實現了除極少數高海拔服務區的全覆蓋（覆蓋率98%以上）。此外，單槍平均充電功率也較往年有顯著提升，車主快充快走的體驗得到實質性改善。

“對于我們這樣發展中的大國來說，經濟要發展得快一點，不可能總是那么平平靜靜、穩穩當當。要注意經濟穩定、協調地發展，但穩定和協調也是相對的，不是絕對的?！?/p>

1992年，當時已正式告別中央領導崗位的總設計師同志，以一名普通黨員的身份，懷著對我們事業的深切期待，先后赴武昌、深圳、珠海和上海視察，同時在沿途發表了系列重要談話。而上面這句，便是后來被收入其文選的精華部分。而其最后，還有一句被廣為傳頌的點睛式總結——發展才是硬道理！

圖丨現如今，服務區也在全面與時俱進。比如這里，不說話想必許多人會以為是哪座古鎮景區來著

筆者以為，總結最近五六年來，中國新能源汽車產業的崛起，乃至于其配套補能體系的完善，亦可以用這段話來生動類比和概括。

歸根結底，人世間哪有什么“天生”的便利？從2026年中回望2022年初的景象，顯示不過是樁子多了、布局對了，加上咱們車主也摸透了電車的脾氣——勤補電、不硬扛。

就像老邵說的,“以前在這兒凍得跺腳排隊，現在拍張照片還能調侃兩句”。小宋兩口子假期跑趟黃山，也就寧國服務區排了半小時，還是混動車湊的熱鬧?，F在開電車跑長途，真不用再提前查三天攻略、算著電量過路口了。

這幾年折騰下來，最實在的就是，以前覺得“電車不能跑長途”是鐵律，現在成了老黃歷。不是電池突然變神了，是路邊的樁子接上了底氣，是政策沒光喊口號，真把事兒落到了服務區的角落里。那些年在寒風里啃泡面等充電的日子，真的一去不復返了。

所以，“電車能不能跑長途”這個問題，現在其實已經不再需要答案了。你就指給他看高速上那些越來越多的樁子——答案是明擺著的。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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