無意義的動力參數內卷，該畫上句號了！

曾經只有超跑才能參與的馬力、極速競賽，如今正變得越來越毫無意義。明明體型比超跑重得多，甚至配備完整后排車門與座椅的家用車型，也能跑出和超跑不相上下的速度。

往后汽車該靠什么來競爭？曾經，動力參數是詮釋汽車性能與價值最核心的籌碼。但如今形勢早已徹底改變。人們再也不會為 “法拉利全新跑車馬力高達 900 匹” 這類說辭感到震撼。

一方面比它更強的車型比比皆是，更重要的是，如今想拉高馬力門檻，早已變得輕而易舉（至少在賬面數據上是如此）。

更大的變化在于：20 年前稀缺的500~600 馬力級車型，如今普通人也能開著同款動力級別的家用 SUV 出行，而且價格還十分親民合理。據相關調查，近年新車平均動力相較 20 年前提升約26%，折合馬力大約上漲 55 匹。放在過去，200~300 馬力就能歸類為跑車；如今就連家用 SUV 都能輕松突破 300 馬力。時代已然劇變，單純的馬力競賽早已失去意義。

回望 125 年前，車企為突破 100 馬力拼盡全力，如今的變化堪稱天翻地覆。事實上，拋開價值與意義不談，無休止的動力內卷已經觸及人類物理極限，過度競賽終將付出代價。

試想如果 2000 馬力車型隨處可見、大扭矩車型淪為家用代步車，交通事故發生率必然會無限飆升。因此，靠馬力評判汽車價值的時代，理應就此止步。

但人性永遠渴望與眾不同，汽車終究需要承載人們優越感的全新價值維度。只是至今我們仍未找到、也未曾認真思考過替代標準。如果現在就要尋找能取代馬力的全新評判指標，什么才最合適？

有人提出輕量化，這個觀點極具道理。首先，減重和刷高馬力一樣，都是極難實現的事，

在車身穩定性、安全性、成本效益上都存在明顯天花板。最關鍵的是：不像馬力可以靠技術輕松堆到 2000 匹，汽車輕量化沒有捷徑魔法。

即便有捷徑，也遠不如堆砌電機、電池來得劃算。簡單來說，輕量化需要付出極高成本代價，也恰好承接了人們原本愿意為大馬力買單的價值訴求。

舉例來說，擁有接近 2000 馬力的銳馬克 Nevera，名義上歸為頂級超跑，整車重量卻高達2.3 噸。

放在 20 年前，這類車型甚至連跑車范疇都算不上。這也再次暴露電動車與燃油車與生俱來的先天短板：

銳馬克 Nevera 之所以無比笨重，根源只有一個 ——電池重量。老生常談的一點：馬力再高，也未必和駕駛樂趣成正比。恰恰相反，車身越輕盈，駕駛樂趣反而越高。即便有再多電子系統輔助，也無法突破輪胎物理極限。

終究我們不是要開火箭沖破平流層，馬力再強，也無法掙脫地球物理法則的束縛。想要挑戰物理極限，輕量化遠比堆馬力更有優勢。而想要減重，最終勢必需要適當下調動力參數。

燃油車受影響尤為明顯：降低馬力后，可同步縮減車身剛性（無需承受大排量發動機強震動）、縮減散熱換熱器面積，就連用來扛住高負荷的電控配置也能精簡。

電動車亦是同理，本質都是向物理法則的合理邊界靠攏。

這里不得不提起一位經典人物 ——科林?查普曼。他始終秉持一個理念：車子足夠輕，在哪都能更快，而這句話也一直被奉為行業真理。

當然輕量化也有固有短板：想要減重，大多意味著高昂成本 ——要么采用昂貴材質、要么極致優化結構設計，要么就要犧牲用車舒適性，取舍與妥協無可避免。

但必須認清一點：如果想讓跑車技術的涓滴效應繼續惠及民用車，

行業就必須從無意義的馬力內卷，重新進入輕量化競爭時代。如今同尺寸電動車，天生就比燃油車更重，注定要背負多余的無效負重。倘若輕量化競賽正式開啟，研發出更輕的電池、更輕巧的電機、更輕且更安全的車身結構，從可持續發展角度來看也絕對是好事。

舉個簡單例子：整車減重之后，輪胎損耗也必然隨之降低。不妨大膽預判：不久的將來，當討論馬力變得比現在更加毫無意義時，比拼車身輕盈度、彰顯產品高階價值的時代，終將到來。