新能源汽車維修遭壟斷，4400萬車主選擇權被鎖

“這個新能源車品牌的三電我們不修的。”老李向第一財經記者吐苦水，因為他怕被車企“告”。

老李在上海只修特斯拉，他經營著一家特斯拉專修門店，論技術實力，維修其他品牌的新能源車也可以。

老李在上海只修特斯拉 圖為特斯拉車標

近年來，隨著新能源汽車保有量（截至2025年底為4397萬輛）逐步擴大，以及首批新能源汽車集中脫保，新能源后市場正站在爆發臨界點。然而，與之相伴的卻是“維修新能源汽車成了高危職業”的行業隱痛，怕成為被告成為第三方維修工心中揮之不去的陰影。

從近兩年“大劉”“小劉”兄弟的緩刑判決，到汽車博主“龍哥”被國內三家新能源車企告上法庭，再到老李這樣的維修店老板選擇“只修特斯拉”——這些案例都在向市場凸顯一個事實：在新能源汽車保有量快速增長的背景下，維修市場的技術壟斷已成為亟待解決的難題。

新能源汽車售后壟斷困局

2024年8月，一則法院判決震動了整個汽修行業。按常規流程，事故車電池需在官方完成安全檢測后才能解鎖。但從事汽車電路維修的“大劉”和“小劉”兄弟，研究出利用芯片讀寫器、電腦等工具修改電池管理系統數據的方法，從而實現電池“解鎖”。法院審理認為，二人已構成破壞計算機信息系統罪，最終大劉被判有期徒刑六個月、緩刑一年，小劉被判拘役六個月、緩刑六個月。

類似的被告案例不在少數。2025年5月上旬，汽修博主“龍哥修特斯拉”對媒體表示，他已被國內三家新能源車企告上法庭，原因是他為這幾個品牌的車主維修車輛，并將過程拍成視頻發到短視頻平臺。2025年6月，尚權律師事務所公布了一則案例：公安機關認定斯某在2025年1月至4月于某汽車維修公司工作期間，違反法律規定，非法對新能源電動車進行BMS（電池管理系統）解鎖。公安機關以破壞計算機信息系統罪將其拘留，并移送檢察機關審查逮捕。

“很多新能源車企的車，修完后需要用專門的專檢系統匹配車輛數據，這就相當于從技術上壟斷了后市場維修?！苯眨炒笮推嚭笫袌龇掌脚_上海一家門店的老板杜偉（化名）向第一財經記者表示。

杜偉所指的技術壟斷主要集中在新能源汽車的核心零部件“三電”領域，即電池、電機、電控?！斑@些核心部件我們都修不了。但其實最貴的也就是這三大塊。以動力電池為例，10萬元左右的車，電池價格差不多能占到車價的一半。其他維修問題，比如換輪胎、底盤懸掛維修、換空調濾芯、換剎車油等，第三方維修門店都能做?！倍艂パa充道。

汽車售后領域資深人士宋全業也向第一財經表示，從行業實操層面來看，中小汽修廠難以介入新能源汽車核心維修業務?！罢也坏脚浼?，相關核心維修技術也缺乏支撐。”他表示，相較于傳統燃油車成熟的售后體系，新能源汽車售后尚未形成開放的市場格局，主機廠通過技術權限管控，將第三方機構隔絕在核心維修業務之外。

即便是老李口中“隨便修”的特斯拉，也存在一定的“軟封鎖”。老李告訴記者，在質保期內的特斯拉，如果在第三方維修店維修“三電”系統，會影響質保。

一位接近特斯拉的知情人士向記者表示，特斯拉確實不會有“鎖電”的操作，這意味著車主可以自主選擇去官方/授權門店或第三方維修。但該人士也強調：“如果車輛在第三方維修時，原有零部件結構或線路遭到破壞，質?？赡軙艿接绊憽！?/p>

當下，新能源車維修多由品牌自有門店或授權店主導，主要原因在于核心部件（如電池、智能系統）采取“授權維修”模式。車企控制配件、技術及數據訪問權限，甚至對故障診斷進行遠程加密，導致外部維修店難以介入，定價權也高度集中。

車企多以保障安全和質量為理由解釋這一做法。他們認為，一旦獨立修理廠介入三電系統維修，可能導致電池包功能異常甚至發生嚴重安全事故，且責任歸屬難以界定。

上述知情人士也就特斯拉的“軟性封鎖”解釋道：“在官方售后渠道，車主可以享受更合規、更有保障的售后服務，因為相比第三方維修，官方售后更了解自家的車?！?/p>

此外，有分析人士指出，車企深度開放核心技術還存在諸多顧慮，包括可能觸及知識產權和商業機密，進一步削弱自身在市場中的核心競爭力，以及打破其高毛利的獨立售后價格體系等。

根據中國汽車流通協會公布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，雖然新能源經銷商的利潤結構不像傳統經銷商那樣絕對依賴售后業務，但其售后毛利貢獻率（37.1%）仍高于新車銷售毛利貢獻率（26.5%）。業內認為，售后業務的盈利優勢，也是主機廠堅守售后壟斷的原因之一。在市場規模尚未完全成熟的階段，車企不會輕易放棄對三電維修、配件銷售等高利潤環節的控制權。

圖為新能源車充電槍

核心配件“封鎖”加劇行業失衡

當前，我國汽車后市場正處于燃油車維保業務收縮、新能源維保需求釋放的關鍵轉型期，傳統汽修行業面臨業務結構重構、技術能力迭代的雙重壓力，而新能源汽車售后領域的技術封鎖、配件壟斷、渠道管控等問題，進一步加劇了行業失衡。

宋全業告訴記者，新能源汽車與傳統燃油車的產品結構與維修邏輯存在本質差異。新能源汽車沒有發動機、變速箱等易損維保部件，電機、電控、電池的可靠性較高，非事故情況下幾乎沒有大修的需求。這一特性直接顛覆了傳統汽修行業以發動機養護為核心的盈利模式，而主機廠的技術與配件壟斷，又讓第三方維修機構無法切入三電系統等高價值維修業務。

另一方面，在配件供給層面，正常運營的新能源車企普遍不對外供應三電核心配件，而第三方配件生產商因市場體量小、開模成本高、盈利回報不確定，不愿布局相關配件生產，導致配件供給短缺。宋全業直言，車主反映的“買得起、修不起”，并非維修技術本身價格高，核心原因是配件供給不足、市場未開放、流通體量小。第三方配件廠商缺乏入場動力，而配件稀缺也推高了維修成本，這是新興產業發展初期的客觀市場規律。

對于已退出市場的新能源車企，車主的售后困境更為突出。主機廠停止運營后，配套配件供應商同步停產，車主陷入無官方售后、無合規配件、無統一維修標準的“三無”境地。宋全業表示，由于破產，這類企業的售后授權體系已經瓦解，汽修廠不再有被告的風險，不少汽修店承接了這部分業務，但維修收費沒有統一標準，汽修店水平參差不齊，車主沒有議價能力。

他還表示，車企倒閉后，修理廠的配件來源主要有三類：一是原配件廠的流通件，比如威馬的配件原本采購自外部配件廠，這些配件廠未售完的庫存會流向社會修理廠，只要尋找，基本能獲取到；第二類是拆車件，來自報廢車輛的拆解；第三類是倒閉4S店的流通件，即原車企4S店體系中未完成流通的配件。此外，還有部分副廠件存在，但新能源車企的副廠件普遍缺失。副廠件僅存在于市場保有量大的車型，因為副廠生產需靠“量大”覆蓋成本、獲取利潤；新能源倒閉車企的車型保有量小，基本上沒有副廠愿意生產，即便生產也會因銷量低而無利潤。

值得注意的是，新能源汽車維修的技術門檻高于傳統燃油車，涉及高壓電路、智能診斷、軟件匹配等專業技能，目前全國新能源維修技師存在缺口。宋全業表示，傳統汽修門店多為中小規模經營，核心成本為房租與人工，布局新能源汽車核心業務需承擔高壓維修設備采購、專業技術培訓的成本，同時也缺乏對應的人才與技術儲備。因此，當前獨立汽修廠的新能源業務局限于輪胎更換、基礎保養等低附加值業務。此外，要取得新能源維修的廠家授權，需具備相應資質，店面投資通常在500萬元以上，甚至1000萬元左右，一般修理廠難以承擔，且回報周期長、風險不確定。

在中國汽車流通協會專家委員會委員章弘看來，政府需加快制定統一的維修技術標準和配件質量認證體系，明確維修流程、檢測方法和配件流通規則，打破車企對核心技術和配件的壟斷，保障第三方維修機構的合法經營權。與此同時，相關部門要加強對維修市場的監管，嚴厲打擊虛構故障、以次充好等違法行為，要求經營者主動公示維修項目、工時費及配件價格，提高服務透明度。

技術壟斷主要集中在新能源汽車的核心零部件“三電”領域，即電池、電機、電控 資料配圖

新規破冰電池維修壟斷

相關政策顯然已關注到新能源汽車維修困境。

旨在規范廢舊動力電池全生命周期管理的新規——《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱“新規”）已于2026年4月1日起正式施行。參與該辦法制定的專家王琦（化名）向第一財經記者表示，相比上一版本，新規在維修技術信息公開方面作出了“更細致的規定”，明確要求電池拆解信息報送國家統一平臺，并賦予合規維修企業查詢權限，有望打破“電池只能回4S店修”的行業壟斷。

要求車企公開電池維修技術信息并非全新內容，2018版的管理暫行辦法中已有提及。王琦補充道，由于舊版規定較為籠統，未限制公開渠道，也未設定處罰辦法，車企往往自行選擇渠道進行公開，“反饋效果并不好”。

此次新規針對這些漏洞進行了填補，將維修信息公開從“自行公開”升級為“報送+查詢”的閉環機制。

新規第十一條要求，動力電池企業應當向相關新能源汽車生產企業、機動車維修企業等提供動力電池編碼和必要的拆解技術信息。第十三條進一步規定，新能源汽車生產企業應當按照國家有關規定及時有效公開汽車維修技術信息。

針對這些信息，新規明確了報送機制：新能源汽車生產企業及進口車企，應在取得產品準入公告或強制性產品認證后的6個月內，將動力電池拆卸和必要的拆解等技術信息報送至國家信息平臺，即由工信部管理的全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺。

同時，新規也建立了查詢機制：機動車維修企業、報廢機動車回收拆解企業、綜合利用企業可以通過該信息平臺查詢動力電池的拆卸、拆解等技術信息。

這意味著，具備合規資質的第三方維修機構不再需要依賴車企“施舍”技術資料，而是可以通過電池編碼在國家平臺上依法獲取拆解技術信息。王琦表示：“后端維修企業通過電池編碼去查拆解技術信息，會更加公開?！?/p>

更關鍵的突破在于，新規設立了違規處罰機制。其中，新能源汽車生產企業未按規定公開維修技術信息的，由交通運輸主管部門責令改正，依據《中華人民共和國大氣污染防治法》等有關法律、行政法規、部門規章予以處罰；動力電池企業未提供電池編碼和拆解技術信息的，由縣級以上地方人民政府工業和信息化主管部門責令改正，拒不改正的，處警告或5萬元以下罰款。

盡管新規在制度設計上邁出了關鍵一步，但實際執行效果仍有待觀察。政策落地需要各方配合，第三方維修企業能否順利獲取查詢權限、處罰力度和執行能力能否跟上，都將影響最終效果。但可以預見的是，新能源汽車維修市場的大趨勢正從“封閉式售后體系”向“開放式競爭格局”轉變。

宋全業表示，傳統燃油車也曾經歷過售后壟斷的發展階段，新能源汽車行業同樣需要依靠時間與市場規模的擴大來化解現有困境。當新能源汽車保有量達到1億輛、占比達三分之一時，配件供給、技術開放、維修體系等問題將迎來系統性緩解。市場化的規模效應，將推動配件供應鏈完善、技術信息開放，逐步打破主機廠的壟斷格局。