說到巴西，你會想到什么？是基督山上張開雙臂的救世基督像，是熱力四射的桑巴舞，還是街頭巷尾永不落幕的足球熱情？這個幾乎占據了南美洲半壁江山的國度，此前因為簽證繁瑣、路途遙遠，對不少人來說，更像是一個存在于電影和想象里的“遙遠符號”。

5月11日，巴西對中國公民免簽政策正式開始實行。4天前（5月7日），巴西政府對華免簽消息一出，各大旅游平臺瞬間沸騰，攜程數據顯示，截至5月7日，“巴西”關鍵詞搜索量環比猛增25.3倍，“巴西機票”瀏覽量激增45倍。一時間，“說走就走的南美之旅”似乎近在眼前。

然而，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱每經記者）采訪多家航司、旅行社及業內人士發現，真正的巴西旅游熱可能不會來得那么快，目前國內尚無直飛巴西的航線，有旅行社直言“免簽并不會實際帶來太大影響”。

一方面是搜索咨詢量大增，另一方面是現實冰山，巴西免簽到底能不能撬動中國游客的南美熱情仍有待時間檢驗。

圖片來源：每經媒資庫

流量爆了，但旅行社說：影響真不大

5月7日，巴西政府宣布自2026年5月11日起，對持普通護照的中國公民實施免簽入境政策，每次入境最長可免簽停留30天。

“免簽消息公布后，咨詢量確實起來了，但說實話，對實際旅游的拉動很有限。”曾深耕南美業務的四川走遍全球國際旅游有限公司成都分公司總經理尹志豪告訴記者，他認為免簽政策省下的幾百元簽證費，在動輒三四萬元的南美團費面前幾乎可以忽略不計。

更重要的是，早在免簽政策之前，持有美國有效簽證的中國游客就可以免簽進入巴西，而阿根廷、秘魯、智利等多個南美國家也有類似政策，所以去南美旅游的游客基本會直接申請美國簽證，然后“打包”游玩南美多個國家。

尹志豪從社交媒體后臺檢測到，5月7日，“巴西”相關搜索量環比翻倍增長，但在關聯詞中，“足球”“政治”占比遠高于“景點”“美食”等旅游強相關詞匯，“大家更多是看熱鬧，真正轉化成訂單的，微乎其微。”他說。

南美旅游為什么難做？據尹志豪解釋，核心是“兩個成本”太高，一是資金成本，2019年前，一個13天至15天的南美多國旅游團，最低也要三萬元出頭。如今國際航班減少、當地物價上漲，價格只會更高。

二是時間成本。尹志豪表示，從中國出發，加上轉機，單程往往要花費三四十個小時，往返至少耽誤三到四天，“你飛三十多個小時，就只玩巴西？太不劃算了。”也正因如此，絕大多數中國游客去南美都是多國連游——巴西、阿根廷、智利、秘魯、烏拉圭，一腳油門踩到底。巴西免簽只是少了一個國家的簽證門檻，但長途飛行、高昂團費和多國簽證（或美簽）的硬性要求并未改變。

據尹志豪回憶，2014年至2015年巴西世界杯前后是南美旅游的高光時刻，“最好的時候一個月能發兩三個團，（發）三四個團就算很好了”。2019年之后，受航班銳減影響，業務基本停擺。在他看來，巴西免簽更像是一陣“線上的風”，刮過之后能留下多少實際訂單，長期看沒有那么樂觀。

直飛南美？飛行員和航司稱“飛不到”

如果說旅行社的顧慮在于“賣不掉”，那么航空公司的難題就是“飛不到”。

截至目前，中國航司與南美之間真正意義上的定期客運航線屈指可數：中國國航2006年開通的北京—馬德里—圣保羅航線，東航2025年12月開通的上海—奧克蘭—布宜諾斯艾利斯航線。其他國內上市航司中，南方航空、吉祥航空、春秋航空、華夏航空均無南美直飛或經停航線，海航則是通過與西班牙歐羅巴航空代碼共享，經馬德里中轉。

為什么開一條中國到南美的航線如此之難？一位資深民航飛行員趙卓（化名）從專業角度向記者拆解了三大硬傷：首先是大洋的阻隔與合規限制。“很多人以為橫跨太平洋直線飛南美，實際上并不可行，民航飛機跨洋飛行必須隨時考慮備降，如果一個發動機失效，必須在規定時間內找到可用機場。而太平洋中部島嶼極少，且大多不具備波音787、777等重型機的備降條件。飛南美的處境很尷尬，要么經北美繞路，要么經大洋洲繞路，但無論哪條路，都要面對航段過長、備降場稀缺的問題。”趙卓說。

其次是機組執勤期的客觀約束。根據民航規章，一天之內一套機組一次連續的極限飛行時間僅為八到九小時，而從中國到南美，單程飛行時間動輒二十小時以上，必須配備兩套以上機組輪換，且要為休息機組提供可平躺的床位。“帶兩套（機）組飛美國已經是常態。如果還要從美國再繞飛南美，那得帶三套（機）組，所有人都在境外過夜，過夜費、國際補貼、地面保障成本全部飆升。一架飛機一天最好飛十八個小時以上才劃算，現在飛一段就要歇半天，航空公司難以承受這么高的航線成本。”

最后是成本與市場競爭的困境。趙卓認為，中美航班數量長期處于低位，而美國航空業市場化程度高、運行成本有優勢、維修規模效應強，中國國有航司在這種洲際航線純市場經濟競爭中很難取勝。

據多位航司從業者判斷，即便巴西免簽帶來一定的搜索熱度，航司也不會輕易增加南美運力。有航司相關負責人向記者提到，寬體機、航油、人工等都是高成本，高成本之外，市場是否有那么多需求還要打個問號。

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免簽朋友圈持續擴張，但“說走就走”仍然集中在短途

事實上，當前從中國去南美，主要依賴歐洲成熟樞紐中轉。中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津向記者分析，法蘭克福、巴黎等機場之所以成為中轉首選，一方面是因為法蘭克福地處歐洲中心，地理輻射能力強，可高效銜接南美洲主要航點；另一方面，對于航線網絡密度，歐洲樞紐有密集班次，中東航司如阿聯酋航空也憑借遠程寬體機隊實現高頻次中轉；此外，中轉效率保障強，法蘭克福機場平均中轉時間僅約4小時。

李曉津同時指出，直飛南美航線的市場培育周期十分漫長，即使免簽政策推動2026年中國赴巴西游客突破一定人次，仍需要3至5年才能形成規模效應，進而推動航權談判突破與成本優化。因此，當前航空公司更傾向于加密現有中轉航線，例如國航飛往法蘭克福等歐洲樞紐已增加航班，而不是冒險開辟直飛南美的新航線。

但無論如何，中國游客免簽出境游玩的目的地又多了一個選擇。

截至2026年5月，中國普通護照可免簽或落地簽前往的國家和地區已超過80個，其中真正意義上的互免簽證或單方面免簽（不含落地簽）40余個。從大洲分布看，亞洲有阿聯酋、卡塔爾、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、泰國、新加坡、馬來西亞、馬爾代夫等；歐洲有塞爾維亞、波黑、阿爾巴尼亞等；大洋洲有斐濟、湯加等；非洲有摩洛哥、突尼斯、塞舌爾、毛里求斯等；美洲除了新加入的巴西，還有巴巴多斯、巴哈馬、格林納達等。值得注意的是，美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本、韓國這些中國游客較常去的國家未對中國免簽。

從整體出境游格局來看，韓國仍然穩居中國出境游第一大目的地，泰國、日本、新加坡、馬來西亞緊隨其后。東南亞國家憑借免簽、近程、低價三大優勢，依然是“說走就走”的首選。

而增長最快的區域則呈現出新的亮點，中亞地區在哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦免簽后，正迎來越來越多的中國游客，多位旅行社人士表示，中亞“經濟成本低、往返機票相對便宜、文化新奇、簽證便利”，正在成為新的熱門目的地。

澳新市場同樣表現強勁。每經記者從澳大利亞旅游局獲悉的最新數據顯示，2025年3月至2026年2月，中國赴澳游客達到110萬人次，較2019年增長7%，消費額達123億澳元，中國已成為澳大利亞第二大客源國和第一大旅游消費來源國。

同程旅行數據顯示，今年“五一”假期，出境游產品預訂量同比增長超60%，熱門出境短途目的地包括中國港澳地區、泰國、韓國等，長線出境目的地中，英國、丹麥、意大利、西班牙等預訂熱度同比增幅均超過100%。

巴西免簽，攜程平臺上短暫的搜索狂潮也證明了中國游客對南美的好奇與向往從未消失。但在飛不過去、時間耗不起的現實枷鎖面前，免簽更像是一張入場券，而不是特效藥。在尹志豪看來，要真正打開中國赴南美旅游的大門，還需要更多直飛航線、更具競爭力的機票價格和旅游產品，以及更豐富的在地服務保障。

每經記者王帆對本文亦有貢獻