撰文 | 倪海鋒（參數(shù)丨圖片） 編輯｜馬青竹

4月，新能源乘用車滲透率首次超越了60%。電動車似乎成了絕大多數(shù)人的購車首選。

也有壞消息，在市場的另一層面，乘用車零售量同比下跌超過20%，庫存預(yù)警指數(shù)飆升至62.1%。

經(jīng)過2026年一季度的觀望，第二季度開局，中國汽車市場并未迎來期待已久的春天。

一邊是電進油退的洶涌浪潮，一邊是整體新車消費的持續(xù)低迷。而更慘的燃油車，卻正在被高油價推向銷量低谷，迎來至暗時刻。

然而，在整體回調(diào)的大環(huán)境下，仍有新勢力車企單月銷量7萬+，也有一堆傳統(tǒng)車企，依靠出口這臺新引擎，讓銷量起飛。

根據(jù)中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，4月中國品牌乘用車銷量達到159.8萬輛，市場占有率攀升至75%的歷史新高。

出口也成為了車企重要的“避風港”，當月汽車出口90.1萬輛，環(huán)比增長3%，同比大幅增長74.4%，為整體承壓的市場注入了寶貴的增量。

不過，北京車展新車扎堆，刺刀見紅，車企打雞血式營銷，消費者卻越來越理性。可以預(yù)見，市場仍將繼續(xù)承壓。

如何將提前掏空的購車需求填上，并保持穩(wěn)健的銷售增長曲線，成了每家車企最頭疼的問題。

油價六連漲，給油車致命一擊

4月狹義乘用車零售也僅維持在138.4萬輛左右，環(huán)比下滑13.8%，同比跌幅達到21.5%。

其中，乘聯(lián)分會公布的4月燃油車零售量僅為56萬輛，跌幅高達33%，遠高于整體市場的跌幅20%。

從這份數(shù)據(jù)能明顯看出，4月國內(nèi)車市終端消費需求偏弱，整體市場處于下行狀態(tài)，而傳統(tǒng)燃油車的全面疲軟，是拉低整個乘用車大盤銷量的核心原因。

油車賣不動，大家第一反應(yīng)是“六連漲”的高油價鬧的。

可奇怪的是，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車4月零售總量為84.9萬輛，同比下降6.8%，環(huán)比微降0.3%，新能源汽車為什么銷量也跟著往下掉呢？

原因有兩個：

首先是需求透支。

2026年，新能源汽車購置稅減免政策開始退坡，導致大量原本計劃在2026年年中購車的消費者，將計劃提前至2025年底至2026年一季度（車企自發(fā)的購置稅補貼），提前消耗了2026年二季度的消費需求。

同時，3月份是一季度的收官之月，各大廠商為了搶救季度KPI，瘋狂壓庫。

據(jù)乘聯(lián)分會在5月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年4月的全國乘用車市場零售140.6萬輛，但廠商批發(fā)量達到213.0萬輛，兩者存在72.4萬輛的剪刀差。

經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)突破62%，遠高于50%的榮枯線。

中國汽車流通協(xié)會曾預(yù)警：當經(jīng)銷商的庫存積壓到極限、資金鏈繃到極限時，終端價格體系可能面臨崩塌風險。

其次是價格免疫。

今年以來，燃油車“以價換量”惡性升級。終端促銷力度連續(xù)9個月維持在23%的高位。

繼3月之后，4月又有幾十款車型進入促銷通道，部分豪華品牌的終端售價降幅高達十幾萬元。

強化了消費者的降價預(yù)期，形成害怕買虧了的持幣觀望心理。

與過去集體降價相反，4月底，車市還出現(xiàn)了一輪小幅漲價潮。

比亞迪、小米、鴻蒙智行等主流新能源車企，因電池原材料漲價、芯片漲價等原因，紛紛宣布集中調(diào)整價格或縮減終端優(yōu)惠。

漲價與降價的疊加，使得價格信號混亂，讓消費者不敢此時入局。

讓人略感安慰的是，和燃油車節(jié)節(jié)敗退不同，新能源汽車雖然零售總量在下滑，但零售滲透率繼續(xù)高歌猛進，首次突破60%，達到了61.4%。

不過，燃油車丟掉的份額，新能源沒能完全填補，也就是說，燃油車的萎縮速度已經(jīng)超過了新能源的增長速度。

看來，在怒漲3元/升的高油價大背景下，有不少人從情懷轉(zhuǎn)向現(xiàn)實。

然而，相比銷量和市場占有率的下滑，更可怕的是燃油車的斷代問題。

消費者在市場上看到的燃油車，不少新車核心技術(shù)普遍停留在3-5年前的水平，而新能源車的技術(shù)指標每12-18個月就躍升一個大臺階。

兩個技術(shù)代際之間的差距正以肉眼可見的速度迅速拉大。

一位車企的燃油車負責人私下表示，新能源車市占率最終會升至80%。

有人開香檳，有人吃面條

銷量下滑、庫存高企，4月車市難混是不爭的事實。

但就在這種Hard模式下，依然有車企不但絲毫未受影響，反而銷量創(chuàng)下歷史新高。

零跑4月全系交付71387輛，同比增長73.9%，環(huán)比增長42.7%，再次刷新品牌單月銷量紀錄。

核心可以歸納為：極致性價比、爆款不斷。

4月銷量的構(gòu)成主體，依然來自C系列穩(wěn)固的基本盤。

5月2日，零跑C系列全球銷量突破75萬輛。證明了C系列在車型定位、定價層面的成功。

同時，零跑也在復制C系列成功路徑，例如A10和D19。

前者定位10萬級市場的“技術(shù)普惠”利器，將激光雷達和城市領(lǐng)航輔助功能引入10萬元以下車型。

后者以旗艦車型的身份，進軍20萬+市場，上市15天大定突破1.5萬輛。

4月共有10家新勢力車企單月破2萬輛，但品牌之間的差距持續(xù)拉大。

值得注意的是，月銷萬輛以上的新能源廠商，合計貢獻了112.6萬輛，占整體市場的92%份額。

這意味著大量中小品牌僅占8%的份額，生存空間被極度壓縮。市場競爭非常殘酷。

尾部車企面臨生存危機，而頭部、中部車企的競爭也異常激烈，光4月銷量突破3萬的新勢力品牌就有理想、小鵬、賽力斯以及小米。

算上比亞迪、特斯拉等老牌勁旅，以及吉利、奇瑞、長安等傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化后推出的一系列品牌車型，這幾家新勢力可謂壓力山大。

在具體車型方面，大型/中大型SUV的市場，既風光無限又廝殺最狠。

轎車失速，大SUV烈火烹油

4月轎車零售量僅為56萬輛，同比大降31.7%。與此同時，SUV車型的銷量以兩位數(shù)增幅跑贏大盤，尤其是大型SUV市場成為各大品牌主攻戰(zhàn)場。

剛剛結(jié)束的北京車展，集中亮相的大型SUV新產(chǎn)品有理想L9 Livis、蔚來ES9、小鵬GX、比亞迪大唐、魏牌V9X、零跑D19、大眾ID.9X等旗艦車型。

據(jù)不完全統(tǒng)計，車展期間車企推出的中大型或大型SUV有21款之多，其中自主品牌16款，合資品牌5款。

在已經(jīng)亮相的大型SUV市場中，也呈現(xiàn)出清晰的價格分層與技術(shù)路線分化。

例如，40-60萬、30-40萬、20-30萬是三個不同的價格圈層。

40-60萬的車型，定位品牌旗艦，除了追求尺寸的巨大之外，還將最新的量產(chǎn)技術(shù)一股腦全部堆上。銷量多少不要緊，推高品牌定位和溢價，才是它們存在的關(guān)鍵。

30-40萬的車型，更多聚焦中產(chǎn)家庭。一輛空間巨大、帶有各種高科技的大型SUV，成為升級購車的首選。

至于20-30萬的車型，以越級高配給首次買車或剛踏入社會的年輕消費者，提供了一個高性價比的選擇。

整體看來，增程式（包含插混式）車型在大型SUV市場的接受程度更高，車展前后集中亮相的車型中，只有蔚來ES9僅提供純電產(chǎn)品。

結(jié)語

4月的北京車展剛剛落幕。展館面積達到歷史性的38萬平方米，1451臺展車、181臺首發(fā)新車扎堆亮相，規(guī)模位居全球車展首位。

但車展的熱鬧并沒有立刻傳導到4月的銷量上。剩下的5月和6月，對于上半年來說太關(guān)鍵了。

—THE END—

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