中國汽車因極高的關稅壁壘而難以進入美國市場，但市場需求不會因政治因素而被輕易遏制。

于是，墨西哥——這個長期被稱作美國“后花園”的國家，因《美墨加協定》（USMCA）框架下的零關稅待遇，成了進入北美市場的避風港。

2023年，奇瑞進入墨西哥不久之后，時任奇瑞墨西哥副總裁的布萊恩·吳（Brian Wu）就流露出進攻美國市場的想法。他表示奇瑞計劃重返美國市場，并透露首批進入美國的汽車包括在墨西哥工廠生產的純電和插混車型。

時至今日，汽車出口業務在地緣政治大國博弈中動蕩不斷，奇瑞未能正式進入美國市場，但中國汽車正在以另一種形式進入美國人的視野。

在距離美墨邊境僅5英里的一處繁華商業帶，吉利、比亞迪、長城......這些被擋在美國市場之外的中國汽車品牌正在扎堆亮相，此前屬于福特或雪弗蘭的車主被中國汽車實惠的售價和卓越的技術吸引。吉利的銷售人員路易斯（參數丨圖片）·埃爾南德斯(Luis Hernandez)認為：“如果這些車型獲準在美國銷售，它們會摧毀美國汽車市場。”

這段來自華爾街日報的報道，撕開了中美貿易戰的一絲裂縫，中國汽車作為那股表現更為強勁的力量，已經在美墨邊境線兩端激起回響。

越境的渴望

以福特、通用為首的美國老牌車企近年來為提高盈利水平，逐步放棄了經濟型車型的生產，轉而加強對利潤更豐厚的高價SUV和皮卡的依賴程度。目前美國在售的新車中，已經找不到低于2萬美元的車型。

根據凱利藍皮書最新行業統計，美國新車平均售價徘徊在4.94萬至5.14萬美元，部分統計口徑甚至達到了5.15萬美元的高位。新車價格上揚疊加燃油價格波動，美國普通家庭的購車與養車負擔不斷加重。高昂的用車成本將潛在的入門級車型用戶拒之門外。中國汽車品牌在墨西哥的出現，為這群消費者提供了新的可能性。

事實上，不止100%的關稅與網聯車技術禁令將中國汽車徹底擋在美國的大門之外，相關法規還限制了在墨西哥購買的此類汽車在美國的注冊，然而這仍然擋不住人們將中國車開進美國。美國聯邦法規允許墨西哥居民以“非居民臨時入境”的形式將私家車開進美國。部分美國人或雙重國籍持有者借此在墨西哥購車、上牌，隨后以臨時名義開入美國境內。

墨西哥的華雷斯城與美國德克薩斯州埃爾帕索市隔河相望，相距僅8公里。一些墨西哥家庭會選擇購入中國汽車往返于這兩座城市。如今，埃爾帕索市隨處可見吉利、比亞迪、長城、名爵的身影。

一款吉利帝豪在墨西哥的起步售價為1.7萬美元，比亞迪海鷗約合1.85萬-2.34萬美元，而要在美國購買同級別配置的新車，往往需要再付一倍的價格。此外，這些新能源車型自帶的360度環影、車載KTV、超大屏幕，在同價位的美國本土品牌入門款中幾乎是天方夜譚。幾乎斷層的配置令美國人羨慕不已。

華爾街日報科技專欄作家喬安娜·斯特恩（Joanna Stern）在今年年初試駕完小米SU7 Max兩周后，也表達出對中國電動汽車的喜愛。她在開篇寫道：“我總會不由自主地想起你：你的長續航、你的模塊化內飾、你那大得離譜的中控屏。請回到美國來吧……為了我。”

斯特恩借由申請的臨時駕駛許可在美國開上小米汽車，不過，按規定，此類車輛只能停留約30天，許多人通過“短期出境再入境”的方式反復刷新停留期，甚至逾期滯留。由于美國議員正不斷向政府施壓，試圖通過立法堵死這些曲線入境的漏洞，這種灰色使用模式未來可能面臨全面收緊的風險。

有意思的是，在美國法規與美國消費者的對抗中，中國汽車的魅力被放得更大。

美國市場調查機構哈里斯（The Harris Poll）今年3月發布的民意調查指出，40%的受訪者明確支持中國汽車品牌進入美國市場，并有近半數受訪者認為中國汽車的性價比“極高”或“優秀”，其核心原因就在于中國電動車配置齊全且價格極具殺傷力，遠低于美國本土的電動車價格。此外，更有高達69%的Z世代消費者表示愿意考慮中國汽車品牌。

由此可見，盡管尚未涉足美國本土市場，但中國汽車在美國消費者心中，已經逐步從“廉價的中國制造”轉變為高性價比科技產品，引發美國消費者越境購車。

中國車企建廠潮涌入墨西哥

在國境線的另一邊，中國汽車的布局最早于2007年開始，不過直到2021年后，中國品牌才在墨西哥迎來了爆發期。截至2025年，中國對墨西哥汽車出口已突破60萬輛，墨西哥已超過俄羅斯，成為中國汽車出口的第一大目的國。

墨西哥輕型汽車的年銷量達到150萬輛，作為全球第七大汽車生產國和重要的新興消費市場，這個國家本身就是一片巨大的市場。因此，墨西哥不僅是賣車的目的地，也成為中國車企及供應鏈體系大規模投資的熱土。

奇瑞在2022年進入并迅速走紅，僅用時一年，銷量就接近4萬輛。此后，長城、比亞迪、吉利、長安等品牌密集進入市場。2024年及2025年的數據顯示，中國品牌已占據墨西哥新車銷量的約五分之一。得益于中國品牌的推動，墨西哥汽車銷量在今年4月再創新高。當月新輕型汽車銷量同比增長8.6%，增至近11.9萬輛。

此外，自2023年特斯拉宣布將在墨西哥新萊昂州（Nuevo León）建設超級工廠后，上汽名爵、比亞迪、長城、奇瑞等中國車企也陸續跟進，在墨西哥的投資建廠逐步形成風潮，大有反超特斯拉之勢。

截至目前，特斯拉Giga Mexico超級工廠仍處于前期準備階段，預計量產時間已推遲至2027年甚至2028年。而廣汽已經在今年4月明確宣布，其位于墨西哥的組裝廠將于2026年下半年正式運營。這意味著廣汽將成為首個在墨西哥真正實現本土生產的中國乘用車品牌。

于2025年4月上線的商業紀錄片《激流2》講述了中國企業奔赴墨西哥建廠的故事。自2019年中美貿易戰開啟后，為繞開美國的貿易壁壘，多家中企選擇去墨西哥興建工廠。這股浪潮推動墨西哥土地價格成倍增長，加上墨西哥遠高于中國的人工成本、原材料費用以及低效、復雜的審批流程與工作節奏，建廠成本高出國內數倍。而成本之外，墨西哥的工程項目管理、文化差異、治安問題等都是需要克服的難題。

對于追求極限速度的中國企業而言，如何適應、融入墨西哥本土文化是出海中比降低成本更需要思考的問題。也因為在墨建廠難度遠超想象，以及于今年1月1日正式生效的墨西哥新關稅政策，已針對中國進口整車和部分零部件加征至最高50%的關稅，迫使中國車企加速實現墨西哥本地化生產。

據《日本經濟新聞》近期的報道，比亞迪、吉利和廣汽集團等多家車企正在競購即將關閉的日產汽車墨西哥COMPAS工廠。若競購順利，將助力車企繞過復雜的基建和環評審批，加速投產。

地緣縫隙間的搖擺之地

然而，墨西哥獨特的地緣政治位置與經濟形態，決定了它絕非獨立的中立市場。它在中美之間的搖擺態度，進一步考驗著中企出海的實力與魄力。

墨西哥有一句著名的諺語：“可憐的墨西哥，離上帝太遠，離美國太近。”作為典型的出口導向型經濟體，其出口貨物80%流向美國。并且，盡管近年來中國、歐洲對墨投資顯著增加，但美國仍是墨西哥最大的外資來源國。可以說，對美國的依賴已深入墨西哥骨髓。

這在汽車領域體現更為明顯。

2025年墨西哥輕型汽車產量約為395萬輛，其中出口量高達 339萬輛。在所有出口車輛中，約79%~80%跨過邊境線進入了美國。特別是通用、福特、Stellantis在墨西哥的工廠，幾乎90%以上的產能都是為了供應美國。而墨西哥國內的新車銷量，約65%是依靠進口，尤其是來自中國、巴西和印度的廉價車型。所以，墨西哥的產線本質上是北美產業鏈的下游組裝基地。

自2025年4月，美國政府對墨西哥制造的汽車加征了25%的關稅，以推動墨西哥滿足《美墨加協定》的原產地規則。這導致今年一季度通用、福特等傳統巨頭從墨西哥向美國出口的價值出現了約13%的下滑。

按照《美墨加協定》中的原產地規則，墨西哥必須證明自己不是中國的后門，否則就會面臨失去零關稅地位的威脅。

這推動墨西哥對來自中國等亞洲國家的汽車加征最高50%的關稅。

但中國對墨西哥的影響力同樣舉足輕重。

墨西哥每年有大量關鍵零部件必須從中國進口，截至2025年底，墨西哥從中國進口額超過 1200億美元，面臨著巨大的對華貿易赤字。這種建立在供應鏈上的強綁定關系，讓中國成為墨西哥繼美國之后的第二大貿易伙伴。

盡管受政策影響，來自中國官方的投資數據縮水，但中國對墨的實際產業鏈滲入仍然強勁。特別2026年將是中資車企在墨落地的關鍵一年。約70%的中國對墨投資集中在汽車零部件、新能源車和動力電池領域。

墨西哥的尷尬在于，它的生產端與中國密不可分，但政策與市場卻必須站位美國。一邊是不可逾越的美國政治高墻，一邊是洶涌而來的中國工業潮流，墨西哥所倚靠的只是《美墨加協定》，話語權更多掌握在美國手中。

作為一個中等主權國家，處在大國博弈的離岸地帶，墨西哥注定在利益權衡中搖擺不定。而美國政府對中國汽車入場的恐懼態度，也讓中國車企的墨西哥布局超越單純的商業行為，成為中美產業博弈的核心焦點，面臨常態化的定向打壓。

就在特朗普訪華前夕，美國汽車產業及兩黨議員向他發出呼吁，敦促總統不要給予中國汽車進入美國市場的機會。此前比亞迪規劃的50萬輛墨西哥超級工廠，就一度因美方施壓被迫暫緩、放棄。

今年7月是《美墨加協定》的關鍵復審期。墨西哥對此極度緊張，目前協定要求墨西哥出口汽車的核心零部件區域價值含量（RVC）需達到75%。墨西哥擔心美國會在復審中提出更嚴苛的要求，例如限制“含有中資背景零部件”的比例，甚至要求墨西哥完全切斷與中國產業鏈的深度聯系。