4月的中國車市，注定會被寫入產(chǎn)業(yè)歷史。

從乘聯(lián)會公布的車市批發(fā)和零售數(shù)據(jù)來看，情況確實不太樂觀，特別是零售市場，基本上下滑約20%，車企十強無一例外均實現(xiàn)零售同比下滑，整個零售表現(xiàn)遠低于過去3年同期市場水平。

但市場也并非沒有好消息。在行業(yè)整體承壓、批發(fā)同比下滑4%、國內(nèi)零售大幅走弱的低迷背景下，中國汽車工業(yè)史上同時出現(xiàn)了三大里程碑事件，其一是純電動上險數(shù)銷量首次超越傳統(tǒng)燃油車；其二是新能源出口占比首次超過燃油車出口；其三是自主品牌零售份額突破68%、批發(fā)份額突破75%。

新能源飛速發(fā)展，疊加高油價的助攻，汽車行業(yè)的新趨勢再一次明朗。電動化取代燃油化、中國品牌取代合資品牌、新能源出海取代燃油車出海，三大趨勢同時撞線，宣告一個時代結(jié)束、另一個時代正式開啟。

所以當(dāng)自主從內(nèi)卷發(fā)展到外卷，合資品牌在新能源上的追趕乏力，接下來的汽車行業(yè)格局，又會是怎樣的局面呢？

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8家自主進前十，車企TOP榜單徹底重構(gòu)

行業(yè)情況已經(jīng)明了，再來看看最直觀的各大車企的表現(xiàn)。4月車市呈現(xiàn)極度撕裂的狀態(tài)，批發(fā)靠出口強撐、零售全面承壓；自主因為新能源和出口實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性增長，但合資在油車低迷、新能源青黃不接的大背景下，幾乎迎來整體性崩塌。

從頭部格局看，今年4月出現(xiàn)了前所未有的畫面，銷量前六強是比亞迪、奇瑞、吉利、上汽乘用車、長安、長城，全部是自主品牌；TOP10里，再加上零跑和五菱，自主占據(jù)了八個席位。

比亞迪依舊以31.4萬輛位居榜首，但受去年高基數(shù)影響，同比下滑約15.7%；奇瑞因為出口強勁，批發(fā)反超吉利，奪得亞軍；長安同比下滑接近20%；長城保持微增。在自主頭部陣營中，只有吉利、奇瑞保持同比正增長，吉利微增0.7%，奇瑞增長3.8%，增幅均已明顯放緩。

不過也有一些企業(yè)趁機逆勢走強，比如上汽乘用車，得益于新能源和出口的雙線爆發(fā)，4月份同比增長了52.7%，跨入月銷10萬輛俱樂部。特斯拉同比增長26%，核心同樣依賴出口與低基數(shù)效應(yīng)；零跑汽車以同比73.9%的增幅，首次進入車企前十強，成為新勢力中最亮眼的存在；廣汽埃安同樣以超62%的增幅，為國企的新能源轉(zhuǎn)型證言。

不過一個最關(guān)鍵的事實必須點明，自主頭部企業(yè)的批發(fā)增長，幾乎100%由出口貢獻，因為4月份幾家頭部的自主車企，出口幾乎都實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄式的增長。如果單看國內(nèi)零售，絕大多數(shù)品牌均為負增長，行業(yè)需求收縮、競爭內(nèi)卷、政策預(yù)期不明朗，國內(nèi)車市仍處在深度低迷期。

再看合資陣營，局勢只能用“慘烈”形容。一汽-大眾同比大跌32.5%，跌到了4月的第10名；一汽豐田同比下跌33.8%，跌到了12名；上汽大眾暴跌51.5%，跌到了14名；華晨寶馬跌了23.6%，北京奔馳下滑21.4%。曾經(jīng)常年位居頭部的合資品牌紛紛讓位，昔日光環(huán)徹底褪色。

就算是看1-4月的數(shù)據(jù)，今年的格局基本上已經(jīng)可以看到大概。比亞迪、吉利、奇瑞、長安穩(wěn)坐前四強問題不大，一汽-大眾能不能穩(wěn)坐前五，就看上汽乘用車的勢頭如何了，大概率兩家會互換位置，至于長城能不能從目前的第7再進一步，核心要看一汽-大眾能不能起來，還要看長城能不能穩(wěn)得住目前的增幅。

10—20名區(qū)間，廣汽豐田、一汽豐田勉強維持體量，但明顯分化；上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)借力新能源，勉強跑贏大盤；豪華品牌中，寶馬、奔馳在電動化浪潮中完全掉隊，被理想、小米等品牌持續(xù)反超。

可見，現(xiàn)在的車市已經(jīng)不完全是優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰，而是賽道替換?？咳加蛙嚦燥?、靠合資光環(huán)吃飯、靠價格便宜吃飯的時代，徹底結(jié)束了。新能源、智能化，對中國消費需求的理解，本土化的程度，渠道的深入和精細程度，包括與年輕消費者如何對話溝通，都將成為汽車品牌成敗的關(guān)鍵。

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德系暴跌日系觸底，自主份額創(chuàng)紀錄

4月車市最堅實的支柱，來自自主品牌的全面領(lǐng)跑。

4月自主品牌批發(fā)銷量達到158.8萬輛，同比增長2.8%，在行業(yè)整體下行的背景下實現(xiàn)逆勢增長，幾乎是歷史上最穩(wěn)的一段增長區(qū)間。這也直接推動自主品牌批發(fā)份額從去年同期的70.3%大幅提升至75.3%，拿下歷史新高。換句話說，每賣出4臺車就有3臺是中國品牌。

自主品牌1—4月累計批發(fā)銷量達到558.2萬輛，同比下跌4.2%，但跌幅明顯優(yōu)于行業(yè)大盤6.1%的下滑，體現(xiàn)出更強的抗周期韌性。累計份額同樣站穩(wěn)70%，形成絕對主導(dǎo)地位。

必須強調(diào)的是，自主的強勢批發(fā)數(shù)據(jù)，核心動力正是出口的爆發(fā)式增長。在國內(nèi)零售持續(xù)低迷、需求不振的大環(huán)境下，海外市場幾乎成為自主品牌銷量與利潤的“核心奶?！?。今年哪家車企出口勢頭更猛、全球布局更快，哪家就能在激烈競爭中占據(jù)主動、拉大身位差距。

4月德系品牌銷量同比大跌33.8%，遠超行業(yè)大盤跌幅，零售份額從12.2%暴跌至8%，歷史性跌破10%生命線。一汽大眾-32.5%、上汽大眾-51.5%，奔馳、寶馬、奧迪全線走弱，可以說德系品牌迎來了至暗時刻。

1—4月德系累計跌幅同樣達到20%，市占率從13.5%驟降至11.5%。核心原因是殘酷的，德系仍高度依賴燃油車，油價持續(xù)上漲，使其用車成本劣勢被無限放大；電動化轉(zhuǎn)型緩慢、產(chǎn)品缺乏競爭力，昔日的技術(shù)、操控、品牌壁壘，在電動時代全面失效。

所以德系如果再不加速電動化落地，在中國市場將徹底邊緣化，下一個被自主抹平的，就是德系的最后尊嚴。

4月日系銷量整體同比下滑17.9%，份額從8.9%跌至7.4%。除廣汽豐田、長安馬自達小幅增長外，其余全線崩盤：東風(fēng)本田單月僅1.4萬輛，廣汽本田僅約5100臺，同比暴跌72.4%，核心原因也非常明顯，相對于廣汽豐田，本田燃油車被擠壓，新能源全線潰敗，銷量壓力躍然紙上。

1—4月日系累計銷量下滑10.9%，份額從9.7%降至9.2%，曾經(jīng)的“省油、耐用”標(biāo)簽，在自主插混與純電面前徹底失效，節(jié)能優(yōu)勢不復(fù)存在、智能化全面落后、產(chǎn)品迭代緩慢，日系基本跌到階段性底部。過去日系的優(yōu)勢是經(jīng)濟省油，現(xiàn)在這一標(biāo)簽被電動化直接鏟平了。沒有電動化的反擊，日系在中國市場只會繼續(xù)萎縮。

再看美系，4月美系逆勢增長9.9%，份額從5.6%升至6.4%；1—4月累計同比+17.5%，遠超行業(yè)大盤。不過數(shù)據(jù)背后的真相也很直白，美系的增長，幾乎由特斯拉一力扛起。福特、通用看似觸底，但反彈之勢還不夠強，特斯拉憑借出口與規(guī)模效應(yīng)，成為美系最后的門面。

這里也給行業(yè)一個重要啟示，電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，只要電動化跟上、全球化跟上，合資依然有反彈機會。只可惜，德系、日系都只是看到了，喊出來了，但還沒有真正做到。

回到文章開頭提到的4月三大亮點，宣告中國汽車正式進入全新時代。純電超燃油，是技術(shù)路線的勝利；新能源出口超燃油，是全球競爭力的勝利；自主主導(dǎo)市場，是產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的勝利。三仗一起打贏，中國汽車可能再也沒有強勁的對手了。

變局之下，未來三年車市只剩一條鐵律，那就是，自主只會更強，合資只會更難；國內(nèi)越內(nèi)卷，越要靠出口松綁；電動化是入場券，智能化是鏖戰(zhàn)，全球化才是決賽門票；而如果合資真的想回暖，或許只有一條路，那就是徹底擁抱中國供應(yīng)鏈，回到全球市場上再去和中國汽車競爭。