北京
5月17日，2026世界超級摩托車錦標賽捷克站結束。中國摩托車制造商“張雪機車”再度奪冠，這是其在本賽季第五冠。賽后，張雪表示，“張雪機車”準備沖擊年度總冠軍。
此前一天，中國石化自主研發的“愛跑103號”賽級燃油正式發布，打破我國頂級賽事用油長期依賴進口的局面。兩件事前后腳發生，不是巧合。一個造車的，一個煉油的，兩個一直被西方視為“中國只會模仿”的行業，幾乎在同一時刻捅破了行業的“玻璃天花板”，形成了中國式創新的系統共鳴。
眼下西方政客和經濟評論員針對中國制造，最愛說的一個詞就是“產能過剩”。這已成為新版“中國威脅論”最常用的概念。最近3年幾成固定節目，并將這種說法作為他們針對中國制造高筑壁壘的理由。他們認為中國生產的電動汽車（EV）、電池和太陽能電池板等產品，就像以往的中國制造一樣，以低價涌入全球市場，迫使西方汽車制造商退出市場。
隨著中國新能源汽車制造商的產能利用率持續超過80%，其中比亞迪連續4年保持驚人的99.5%。一個接近100%產能的行業真的能被稱為“產能過剩”嗎？
2026年第一季度，中國出口了231萬輛整車，同比增長40.9%。其中，新能源汽車出口達到95.4萬輛，同比增長116.3%。這意味著全球消費者更偏好中國汽車。為什么？當然不只是價格低，更重要的是許多中國電動汽車品牌在質量和技術方面已經居于領先地位，而且更能滿足消費需要，更能適應環保要求。西方并非不理解這些數據，他們只是拒絕面對背后的真相。這些成就代表了由系統性創新驅動的工業革命。
衡量這場革命深度的最準確“溫度計”是企業研發（R&D）投資。2025年上半年，比亞迪研發投資達309億元人民幣，同比增長53%，成為中國A股市場無可爭議的“研發之王”。吉利2025年研發投資超過218億元人民幣。總體來看，中國上市汽車公司的研發支出同比增長20.31%。如果說汽車工業的競爭是一場撲克游戲，那么，一些西方汽車制造商仍在忙著計算他們手中還剩多少可以打響的牌。而此時，中國汽車廠商已經開始重新定義什么是一輛“好車”。
讓我們回到張雪機車。820RR能夠挑戰4輛雅馬哈，并非靠“國家補貼”驅動。它是供應鏈每一個環節中艱難積累的技術成果。賽車燃料能夠達到研究法辛烷值（RON）超過103，也不是“行政命令”的結果。它源于幾十年煉化技術的全線突破。在重慶的摩托車產業集群里，技術人員一個零件一個零件地啃；在中石化的煉油基地里，工程師們一輪一輪地調配方。這是用鋼鐵般的精神磨出來的活。
無論是張雪機車這第五個冠軍，還是世界級賽車燃料的本土化，其基本信號都是一樣的：中國工業的增長模式已從單純的“制造產品”開始全面轉向“將產品做到極致”。在這一新范式下，傳統的西方保護主義工具箱不可能持續。
這就像當年英國工業革命制造的產品遍及全球，難以用壁壘抵擋。現在汽車行業的競爭已不再是數量的戰爭，甚至也不全是價格之爭，這是一場關于創造力的生死搏斗，而創造力無法被保護主義所遏制。筑墻者不可避免的命運是，受其庇護的產業變得越來越舒適、越來越乏味，最終完全忘記了如何創新。
在《經濟學人》5月9日刊登的題為《全球汽車制造商拼命想變得更中國》的文章中，有這樣一個問題：“努力變得更中國化會奏效嗎？” Gartner咨詢公司的佩德羅·帕切科警告說：“中國速度不是魔法公式，而是一種難以匹敵的心態。”
有何辦法可解決這個問題？恐怕唯一可行的路徑就是在競爭中合作。而前提是西方必須放棄一貫自視為汽車制造業霸主的傲慢。只有平起平坐，才能真正實現深度互學互鑒。因為在這個時代，“中國速度”不是貿易壁壘能阻擋的，它代表著工業發展的眼界與心胸。（作者是人民日報高級記者）
2026-05-19
來源：環球時報
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