本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

今年以來，中國新能源汽車市場整體競爭進一步加劇，價格戰仍在持續，大量車企開始集中押注大尺寸SUV市場。與此同時，行業也出現了明顯的結構性變化，單一車型的競爭正在轉向平臺、體系、品牌矩陣之間的競爭。

在此背景下，樂道L80的發布更像是蔚來多品牌戰略進入第二階段的一個節點。從發布現場可以明顯感受到，樂道并沒有完全復制蔚來早期強調高端科技感的路線，而是更加偏向家庭化、實用化。無論是空間設計、補能還是定價策略，都開始明顯向主流家庭消費市場靠近。

蔚來加強體系競爭

過去幾年，蔚來一直面臨一個現實問題，即高端品牌定位雖然建立了品牌辨識度，但也限制住了銷量規模。

尤其是在中國新能源汽車市場逐漸進入大眾化階段之后，20萬到30萬元的價格逐漸成為競爭最激烈也是銷量規模最大的核心區間，而蔚來長期停留在30萬元以上市場，雖然維持了品牌調性，但能夠覆蓋的消費人群相對有限。

這種壓力在2024年至2025年期間表現得尤其明顯。當時行業內不少觀點都認為，蔚來僅依靠高端品牌，很難支撐進一步擴大銷量規模。與此同時，換電網絡建設、持續高研發投入以及渠道擴張也在不斷增加運營成本。

數據顯示，2026年4月，蔚來公司共交付新車29356輛，同比增長22.8%。其中，蔚來品牌交付19024輛，樂道品牌交付5352輛，螢火蟲品牌交付4980輛。今年前4個月，蔚來累計交付112821輛，同比增長71%。截至目前，蔚來累計交付量已經超過111萬輛。

這組數據中值得關注的并非總銷量，而是品牌銷量結構的變化。過去蔚來的銷量幾乎全部來自主品牌，但現在樂道和螢火蟲已經開始逐漸形成新增量，占整體銷量的比重明顯提升。這也意味著，蔚來的增長來源正在從過去更多依賴單一高端品牌，開始轉向多品牌共同承擔銷量。

從定位上看，樂道瞄準的是當前增長最快的家庭SUV市場。過去幾年，中國新能源市場一個很明顯的趨勢就是“大車化”。

但隨著大量產品涌入這個細分市場，同質化問題開始顯現。尤其是這兩年車展上，“9系SUV”越來越多，但尺寸、配置到功能都開始趨同，真實需求并沒有同步放大。因此現在行業缺的不是“大車”，缺的是真正具備體系差異化能力的產品。

而從樂道L80上可以看到，它的核心邏輯更多是圍繞補能體系展開，比如換電網絡共享、BaaS電池租用模式、與蔚來體系協同等，本質上都在降低用戶的首次購車門檻，同時強化長期使用體驗。

這也是蔚來和很多新品牌最大的不同。當前不少新勢力還處在“單車競爭”階段，更多依賴某一款爆款車型拉動銷量。蔚來則在逐步轉向“體系競爭”，通過品牌矩陣、補能網絡、供應鏈以及服務體系去擴大整體競爭力。

對于蔚來來說，此前過去高端品牌覆蓋不到的大眾市場，現在由樂道來承擔；更入門的小型車市場，則由螢火蟲負責。這樣一來，蔚來主品牌依舊可以維持高端定位，同時又能夠通過多品牌擴大整體市場覆蓋范圍。而從某種程度上看，這也已經越來越接近傳統大型汽車集團的運營模式。

價格戰后拼體系能力

過去幾年，中國新能源汽車市場曾長期處于高速擴張階段，當時很多車企只要依靠一兩款熱門產品，就能夠快速獲得市場關注。但隨著行業逐漸進入成熟階段，僅依靠單一車型已經越來越難建立起長期競爭力。

一個很現實的原因在于，當前價格戰持續不斷，行業利潤率承壓也越來越明顯，之前新能源汽車滲透率快速提升，行業整體更多屬于增量市場競爭，但隨著滲透率不斷提高，現在市場已經開始逐漸轉向存量競爭。

對此，汽車行業分析師王智向《華夏時報》記者表示，過去市場好的時候，車企比的是誰反應快、產品只要不出大問題就能分到蛋糕。但現在市場滲透率已經超過60%，新的純電車潛在消費者不再是圖新鮮，他們會拿純電車和燃油車、混動車仔細對比，算一算開幾年到底哪個更劃算。如果純電車沒有明顯好過燃油車，就很難讓他們下定決心換車。

“另外，價格戰已經打了很多年了，現在降價已經很難換來多少銷量增長。但大多數車企又不敢不降，因為怕別人降了自己不降，份額就被搶走了。結果就是大家硬撐著繼續降。這樣到最后，那些規模不夠大、也做不出自己特色的品牌就會被率先淘汰。”王智說道。

乘聯分會數據顯示，2026年1—4月乘用車市場零售560.4萬輛，同比下降18.5%；其中4月單月零售138.4萬輛，同比下降21.5%，環比下降16.0%。與此同時，2025年國內汽車行業整體利潤率已降至4.1%，為近十年最低水平。在這樣的背景下，單純依靠降價換銷量，解決不了長期競爭問題。

與此同時，消費者需求也開始明顯細分。過去很多用戶購買新能源車，主要看是不是電動車，但現在，用戶開始更加在意空間體驗、補能效率、智能化水平、服務體系以及長期使用成本。

在這樣的變化下，單一品牌已經越來越難同時覆蓋高端市場、主流家庭市場以及年輕化市場需求，因此越來越多車企開始通過多品牌擴展不同價格區間。例如吉利、比亞迪、奇瑞、長安等，這幾年都在不斷強化品牌矩陣，希望覆蓋更廣消費群體。

而蔚來比較特殊的一點在于，它不僅在做多品牌，同時還擁有相對完整的補能體系。

蔚來方面對《華夏時報》記者表示，截至目前，蔚來已建成8865座充換電站，今年還將新增1000座換電站，加電風景線將突破100條。與此同時，樂道服務中心數量已經達到343家，后續還會根據用戶需求繼續擴展網絡。

過去很長一段時間里，外界對于換電模式的爭議，主要集中在建設成本高、投入周期長等問題。但隨著樂道、螢火蟲等品牌開始共享整個補能網絡之后，這套體系的規模效應也開始逐漸顯現，原本主要服務高端車型的基礎設施，網絡利用率也正在不斷提升。

從當前行業來看，現在很多車企雖然能夠快速推出新車，但未必具備長期支撐多品牌運營、建設補能網絡和持續高研發投入的能力。尤其是在價格戰持續之后，行業整體利潤空間被進一步壓縮，現金流、供應鏈穩定性的重要性正在明顯上升。

王智認為，這也是為什么這兩年越來越多車企開始強調“體系能力”，因為行業競爭已經開始從過去的產品競爭，逐漸轉向體系競爭。

對于蔚來來說，目前盈利壓力依舊存在，但從今年銷量結構變化來看，其多品牌戰略的樂道已經進入主流家庭市場，蔚來也開始真正進入中國新能源汽車銷量規模最大的價格區間。

責任編輯：李延安 主編：于建平