北京
【TechWeb】持續了三年的新能源車價格戰，終于打不下去了。
從2023年初特斯拉的一紙降價公告開始，這場價格戰迅速席卷全行業。比亞迪、小鵬、蔚來、理想，乃至BBA和傳統合資車企，無一幸免地卷入其中。
然而最近開始，這個劇本正在被改寫。
根據媒體的不完全統計，從今年第二季度開始，特斯拉、小米、蔚來、小鵬等15家車企，相繼宣布漲價或收緊終端優惠。
比如，長安啟源在4月30日發布公告，官宣長安啟源Q07天樞智能激光版指導價上調3000元。
特斯拉沒有直接宣布漲價，但卻悄然收緊了金融政策，最長貸款期直接縮短，變相抬高了月供。而蔚來、小鵬等新勢力雖然沒有直接漲車價，但也悄悄取消了免費充電額度、縮減了置換補貼。
而這遠不僅是個別企業的策略調整，而是一場行業性的漲價潮。
車企賣力卷，但利潤全被上游行業賺走了
要搞懂新能源車為什么會漲價，得先把目光從車市的終端價格上移開，往上游看。
2026年開年，汽車行業正遭遇一場來自上游產業鏈的“漲價合圍”：鋰、銅、芯片這些汽車必備材料，全都在漲價。
作為動力電池的核心原材料，電池級碳酸鋰價格從2025年下半年不足6萬元/噸的價格一路攀升，進入2026年后加速上漲，到5月中旬現貨價格已站上20萬元/噸大關。
根據行業內的測算，碳酸鋰每噸上漲1萬元，動力電池成本就要增加約300元左右。按當前漲幅計算，僅電池一項就導致單車成本增加3000至5000元。
此外，受AI算力需求爆發擠占產能影響，汽車級存儲芯片三個月內暴漲180%，高端DDR5現貨漲幅突破300%。
不僅漲價，而且還有可能拿不到貨。此前，理想汽車供應鏈層面已經發出預警，2026年車用內存芯片的供應滿足率可能不到50%。這就意味著，有些車型可能會因為缺少芯片供應而導致停產，或者不得不降低配置。
不僅如此，金屬原材料的價格也同樣全面上行，銅價突破10萬元/噸，鋁價持續攀升。要知道，一輛新能源車的銅用量，是傳統燃油車22公斤的4倍以上，銅價上漲直接推高了線束成本，單車成本再次上漲。
根據乘聯分會數據顯示，2026年一季度汽車行業利潤率僅為3.2%，其中1至2月更是跌至2.9%，創下近十年新低，遠不及工業企業5.8%的平均水平。
相比之下，寧德時代今年一季度凈利潤高達207.38億元，日均凈利潤超2.3億元，超過多家頭部上市車企的總和，這就是目前新能源車行業的現實。
嵐圖汽車董事長盧放就曾直言：“如果原材料價格再漲，最后一定會傳導到終端，汽車產業必須有利潤才能循環下去。”
降價容易，漲價難
過去三年，消費者已經習慣了無休止的價格戰，新車上市等一等總能降價。即便不降價，也總有競品車型上市要更便宜。
對于這次的集體漲價，可能很多消費者也有些措手不及，過去等等黨總能等到勝利，而現在可能等到的是漲價的噩耗。
不過從短期來看，各家的漲價幅度還非常小，基本不會影響剛需購車的需求。政策層面，2026年以舊換新政策延續，個人置換購買新能源乘用車可按新車成交價的8%獲得補貼，上限1.5萬元，這在一定程度上為市場提供了緩沖。
從中期來看，行業淘汰賽將加速。缺乏核心技術、品牌溢價和規模效應的二三線品牌，將最先陷入“漲價沒人買、不漲價活不下去”的兩難境地。
長期來看，行業競爭將從單純的價格比拼，轉向價值競爭。三種能力將成為未來競爭的核心：一是電池自研或供應鏈垂直整合能力，比如比亞迪、蔚來自研神璣芯片；二是智能化體驗，用戶愿意為軟件付費；三是海外市場溢價能力，出口車型的漲價空間遠大于國內市場。
三年價格戰，將中國汽車行業從“增量擴張”推進到“存量洗牌”。過去比拼的是誰能造出更便宜的電動車，未來比拼的是誰能掌握核心技術、建立品牌溢價、實現自主造血。
擁有定價權的企業，才有資格參與下一階段的競爭。
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