來源：市場資訊

（來源：中國發(fā)展改革）

民航業(yè)改革：效率、技術(shù)與服務(wù)的行業(yè)變革

從“提前2小時(shí)等”到如今的“掐點(diǎn)兒登機(jī)”，中國民航業(yè)正在用改革解決屢遭用戶詬病的出行“痛點(diǎn)”。2025年7月，南航在北京大興至廣州航線上率先試點(diǎn)了“一刻登機(jī)”服務(wù)：面向無托運(yùn)行李的旅客，取消了值機(jī)柜臺(tái)停止辦理手續(xù)的時(shí)間限制，航班登機(jī)口關(guān)閉前15分鐘內(nèi)辦完值機(jī)、過安檢即可登機(jī)。這項(xiàng)服務(wù)從大興—廣州推廣至124條航線，日均輻射旅客超5.5萬人次。

一架南航C919國產(chǎn)大飛機(jī)在廣州白云國際機(jī)場起飛。新華社記者 王瑞平 攝

從截載時(shí)間“分秒必爭”的壓減，到中轉(zhuǎn)服務(wù)的“一次搞定”，再到選座規(guī)則的“陽光化”——無數(shù)個(gè)細(xì)節(jié)改變之下，中國民航業(yè)正悄然進(jìn)行一場深刻的系統(tǒng)性改革。這場改革的背后，既有高鐵疾馳帶來的競爭壓力，也有旅客權(quán)利意識(shí)的全面覺醒，更是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、服務(wù)業(yè)升級(jí)與行業(yè)變革帶來的必然結(jié)果。

來自高鐵的競爭

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年全行業(yè)累計(jì)有34家千萬級(jí)機(jī)場縮短了對外公布的截載時(shí)間。“出行時(shí)間縮減工程”正成為趨勢。這場時(shí)間爭奪戰(zhàn)正在重建民航相對于高鐵的核心競爭力——“效率”。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，民航業(yè)這一輪密集改革的驅(qū)動(dòng)力，很大程度上來自一個(gè)強(qiáng)勁的“鄰居”——高鐵。當(dāng)高鐵以350公里時(shí)速壓縮旅途時(shí)間時(shí)，民航最具競爭力的反擊策略，就是壓縮旅途之外的時(shí)間損耗。

中轉(zhuǎn)便利化改革瞄準(zhǔn)的則是“轉(zhuǎn)機(jī)”這個(gè)長期被旅客詬病的環(huán)節(jié)。過去，中轉(zhuǎn)意味著行李要重拖、安檢要重過、兩段行程要自己銜接，這種碎片化的體驗(yàn)嚴(yán)重削弱了航空出行的效率與便利。日前，民航局向全行業(yè)印發(fā)《民航旅客中轉(zhuǎn)便利化實(shí)施指南（第三版）》，重點(diǎn)規(guī)范了旅客服務(wù)、行李服務(wù)、信息服務(wù)、保障措施等方面要求，在行李服務(wù)方面，提出實(shí)施中轉(zhuǎn)逾重托運(yùn)行李“一次支付、實(shí)時(shí)清分、全程保障”新模式，有效解決跨航企中轉(zhuǎn)過程中行李收費(fèi)結(jié)算和保障銜接難題。航企之間打破壁壘、攜手合作，機(jī)場優(yōu)化動(dòng)線、完善中轉(zhuǎn)設(shè)施，海關(guān)、邊檢等部門協(xié)同配合、簡化流程，多方合力構(gòu)建起“民航一張網(wǎng)”的服務(wù)格局。

有評論認(rèn)為，中轉(zhuǎn)便利化改革還有一層容易被忽視的經(jīng)濟(jì)價(jià)值：它讓“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”的航線網(wǎng)絡(luò)成為可能。中小城市機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)薄弱，但如果能通過便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)將這些支線機(jī)場接入全國航空網(wǎng)絡(luò)，支線航空就有了生存和發(fā)展的空間。

這也是民航應(yīng)對高鐵網(wǎng)絡(luò)化沖擊的必要之舉。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，我國已建成全球最大的高速鐵路網(wǎng)，高鐵營業(yè)里程達(dá)4.8萬公里，占世界高鐵總里程的70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市。

面對高鐵在樞紐入城、準(zhǔn)點(diǎn)率和座位空間等方面的比較優(yōu)勢，民航業(yè)正在逐步重建自己的競爭優(yōu)勢——不是通過降價(jià)，而是通過效率提升、服務(wù)優(yōu)化和規(guī)則透明化來重塑旅客的出行體驗(yàn)。

2025年12月27日，十四屆全國人大常委會(huì)第十九次會(huì)議表決通過了新修訂的《中華人民共和國民用航空法》，自2026年7月1日起施行。新民用航空法明確將旅客權(quán)益保護(hù)作為重要內(nèi)容，要求航空公司和服務(wù)單位完善旅客運(yùn)輸合同條款、加強(qiáng)個(gè)人信息保護(hù)、優(yōu)化航班延誤或取消的處置流程，統(tǒng)一了國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸航空公司的賠償責(zé)任限額。這意味著旅客權(quán)益保障從過去依靠行業(yè)規(guī)章和政策推動(dòng)，正式升格為法律層面的剛性要求。

“修訂民用航空法是推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要。隨著航空市場結(jié)構(gòu)日益多元、運(yùn)行環(huán)境更加復(fù)雜、旅客需求呈現(xiàn)追求品質(zhì)化個(gè)性化特征，民航業(yè)處于機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存、動(dòng)力與壓力同在的關(guān)鍵時(shí)期。”中國民航局局長宋志勇在解讀新法時(shí)如是說。

競爭之外，合作也在深化。2025年7月，民航局與國鐵集團(tuán)共同印發(fā)了《推進(jìn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”高質(zhì)量發(fā)展重點(diǎn)工作任務(wù)清單（2025—2027）》，推動(dòng)建設(shè)融合一體的綜合換乘中心、完善全流程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，目標(biāo)是打造“一次購票、一證通行”的便捷出行體驗(yàn)。空鐵聯(lián)運(yùn)正在將航空的長距離優(yōu)勢與高鐵的區(qū)域覆蓋優(yōu)勢結(jié)合起來，這為民航業(yè)打開了新的增長空間——通過高鐵將服務(wù)觸角延伸至三四線城市，釋放下沉市場的消費(fèi)潛力。

高質(zhì)量發(fā)展的底層支撐

民航業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型正在從“信息化”走向“智能化”，是本輪改革的重要支撐力。

2025年12月，民航局發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)“人工智能+民航”高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)施意見》，系統(tǒng)提出了涵蓋安全、運(yùn)行、出行、物流、監(jiān)管、規(guī)劃建設(shè)等六大領(lǐng)域的智能化應(yīng)用框架。該實(shí)施意見提出：到2027年，率先實(shí)現(xiàn)人工智能與民航安全、運(yùn)行、出行、物流、監(jiān)管、規(guī)劃建設(shè)等領(lǐng)域融合發(fā)展；到2030年，人工智能成為推動(dòng)民航高質(zhì)量發(fā)展的強(qiáng)勁引擎。圍繞安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、運(yùn)行智能優(yōu)化、旅客便捷服務(wù)、物流提質(zhì)增效等方面，細(xì)化提出了42項(xiàng)具有較高推廣前景的具體應(yīng)用場景。

技術(shù)升級(jí)進(jìn)一步驅(qū)動(dòng)了服務(wù)模式的創(chuàng)新。從“一刻登機(jī)”到中轉(zhuǎn)旅客信息服務(wù)，背后都離不開數(shù)據(jù)平臺(tái)和智能化系統(tǒng)的支撐。數(shù)據(jù)顯示，民航中轉(zhuǎn)旅客服務(wù)平臺(tái)作為核心IT基礎(chǔ)設(shè)施，每天處理近200萬條出行信息，進(jìn)行比對、校驗(yàn)與標(biāo)記，確保中轉(zhuǎn)流程的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。截至2025年10月，該平臺(tái)已在254個(gè)機(jī)場投用，累計(jì)識(shí)別中轉(zhuǎn)旅客2.21億人次。這些技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，正是出行效率大幅提升的前提。

“十五五”時(shí)期是中國民航從“民航大國”邁向“民航強(qiáng)國”的關(guān)鍵躍升期，“十五五”規(guī)劃《綱要》為行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展擘畫了明確方向：“推動(dòng)跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，促進(jìn)國際航空貨運(yùn)健康有序發(fā)展”“推進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)健康有序發(fā)展”等。

“低空經(jīng)濟(jì)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，既包括傳統(tǒng)通用航空業(yè)態(tài)，又融合無人駕駛航空新業(yè)態(tài)，逐漸成為民航業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)交融互動(dòng)的重要平臺(tái)，將顯著提升民航業(yè)的戰(zhàn)略承載力、影響力、帶動(dòng)力。”宋志勇表示，一方面，通過新技術(shù)應(yīng)用、新業(yè)態(tài)拓展、新模式創(chuàng)新，促進(jìn)傳統(tǒng)通用航空產(chǎn)業(yè)迭代升級(jí)，進(jìn)一步補(bǔ)齊傳統(tǒng)通用航空發(fā)展短板，為我國通用航空業(yè)發(fā)展提供新動(dòng)力；另一方面，無人駕駛航空較傳統(tǒng)通用航空具有低成本、低門檻等優(yōu)勢，豐富了高效出行、物流運(yùn)輸?shù)群娇障M(fèi)場景，拓展了航空市場服務(wù)空間。

近年來，山東青島萊西市以通航機(jī)場建設(shè)及通用飛機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目帶來的磁吸效應(yīng)，引進(jìn)并打造了一條從航空器研發(fā)、航材加工、精密制造到飛行培訓(xùn)、空運(yùn)服務(wù)、職業(yè)培訓(xùn)的低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈。新華社記者 李紫恒 攝

法治保障也在進(jìn)一步強(qiáng)化。2026年7月1日，新民用航空法正式實(shí)施。中國民用航空局政策法規(guī)司司長楊穎介紹，新修訂的《中華人民共和國民用航空法》共16章262條，從飛行安全、適航管理、機(jī)場管理、通用航空和低空經(jīng)濟(jì)、旅客權(quán)益保護(hù)、監(jiān)督管理和法律責(zé)任等多個(gè)方面，對現(xiàn)行法律進(jìn)行了全面修訂。

“如果說‘十五五’規(guī)劃《綱要》為民航業(yè)改革提供了方向指引，那么新民用航空法則為改革提供了制度保障。兩者合力，正在將此前分散的改革措施納入一個(gè)更加系統(tǒng)化、制度化的框架之中。”業(yè)內(nèi)人士表示。

“賣產(chǎn)品”到“賣服務(wù)”的轉(zhuǎn)變

也有人認(rèn)為，民航改革不得不提及的大背景，是中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正在經(jīng)歷從商品消費(fèi)主導(dǎo)向服務(wù)消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的歷史性轉(zhuǎn)變。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國服務(wù)業(yè)增加值首次突破80萬億元，占GDP比重達(dá)57.7%，對國民經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率高達(dá)61.4%。同年，服務(wù)性消費(fèi)支出占居民人均消費(fèi)支出比重已達(dá)46.1%，增速持續(xù)領(lǐng)先商品消費(fèi)。消費(fèi)對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率達(dá)到52%，持續(xù)發(fā)揮經(jīng)濟(jì)發(fā)展主引擎作用。中國信通院發(fā)布的報(bào)告顯示，體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模已達(dá)18.4萬億元，同比增長22.6%，增速顯著高于全球平均水平。

5月1日，旅客在青島膠東國際機(jī)場排隊(duì)辦理值機(jī)手續(xù)。新華社記者 李紫恒 攝

宏觀數(shù)據(jù)背后是一個(gè)清晰的信號(hào)：中國經(jīng)濟(jì)正在從“賣產(chǎn)品”加速轉(zhuǎn)向“賣服務(wù)”與“賣體驗(yàn)”。

這種結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)向?qū)γ窈綐I(yè)意義深遠(yuǎn)。過去，民航長期被視為一種“運(yùn)輸工具”——旅客購買的是從A地到B地的物理位移服務(wù)。但在服務(wù)消費(fèi)崛起的背景下，民航正在被重新定義：它不再僅僅是位移服務(wù)，而是一種消費(fèi)體驗(yàn)產(chǎn)品。截載時(shí)間、中轉(zhuǎn)效率、選座體驗(yàn)、延誤處置——這些過去被視為“配套服務(wù)”的環(huán)節(jié)，正在成為決定民航競爭力的核心要素。

“國際經(jīng)驗(yàn)表明，隨著人均GDP逐漸邁過高收入國家門檻、達(dá)到1.5萬美元左右時(shí)，消費(fèi)結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)從商品主導(dǎo)向服務(wù)主導(dǎo)的巨大轉(zhuǎn)變，我國也正處在這樣的階段。”國家發(fā)展改革委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院決策咨詢部戰(zhàn)略處副處長、副研究員李子文表示，從消費(fèi)體驗(yàn)化來看，具有體驗(yàn)型、享受型特點(diǎn)的服務(wù)消費(fèi)快速增長，體現(xiàn)了居民消費(fèi)行為的目的正在從物資滿足向精神充裕、體驗(yàn)提升轉(zhuǎn)變。

這意味著，民航改革的方向不僅要做快、做準(zhǔn)，還要做好、做出品質(zhì)感。與此同時(shí)，消費(fèi)升級(jí)的大趨勢，要求民航這個(gè)服務(wù)密集型行業(yè)必須通過改革來匹配消費(fèi)者不斷提高的期待。

民航業(yè)也在用實(shí)打?qū)嵉男袆?dòng)回應(yīng)這樣的趨勢和訴求。2025年5月，2025年“民航服務(wù)提振消費(fèi)年”主題活動(dòng)啟動(dòng)。據(jù)有關(guān)部門介紹，民航業(yè)聚焦提振航空消費(fèi)活力、優(yōu)化旅客出行體驗(yàn)，統(tǒng)籌推進(jìn)完成18項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，在航文旅融合、行李運(yùn)輸、“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”試點(diǎn)推進(jìn)、航班正常、便捷出行、服務(wù)管理能力等多個(gè)方面落地惠民服務(wù)舉措，開拓航空市場，提升運(yùn)行效率，滿足旅客多樣化服務(wù)需求。

（中國發(fā)展改革報(bào)社記者 甄敬怡）

差異化競爭實(shí)現(xiàn)各美其美

□ 田新元

近年來，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)縱橫延展，持續(xù)擠壓民航中短途客運(yùn)市場。曾經(jīng)獨(dú)占長途快速出行市場的民航，面臨前所未有的競爭壓力。面對突飛猛進(jìn)的高鐵，飛機(jī)如何應(yīng)對？

飛機(jī)與高鐵的競爭，比的從來不是單純的瞬時(shí)速度，而是全流程出行效率。很多人以為飛機(jī)速度遠(yuǎn)超高鐵，實(shí)則忽略了航空出行的隱性時(shí)間成本。機(jī)場通常遠(yuǎn)離市區(qū)，前往機(jī)場往往需要花費(fèi)比較長的時(shí)間。更重要的是，機(jī)場有嚴(yán)格的安檢程序，需要提前到達(dá)機(jī)場，辦理安檢、值機(jī)、行李托運(yùn)、候機(jī)等，這些時(shí)間必須提前預(yù)留出來。更加不可忽視的是，飛機(jī)易受天氣等意外因素影響，造成航班延誤，甚至取消航班。反觀高鐵，車站多坐落市區(qū)，無需繁瑣安檢，發(fā)車頻次密集，準(zhǔn)點(diǎn)率高，特別適配中短途商務(wù)、通勤出行需求，這也是民航中短途航線節(jié)節(jié)敗退的核心原因。

立足里程差異、精準(zhǔn)鎖定優(yōu)勢市場，是民航突圍的首要路徑。超長途出行中，飛機(jī)的速度優(yōu)勢凸顯，高鐵長時(shí)間乘車的疲憊、多次換乘的繁瑣，遠(yuǎn)不及航空直達(dá)高效。民航應(yīng)主動(dòng)收縮中短途低效航線，采取差異化競爭，深耕長途干線、跨省遠(yuǎn)途、邊疆及跨境航線，形成與高鐵長短互補(bǔ)的市場格局。

優(yōu)化全流程服務(wù)、精簡出行環(huán)節(jié)，是民航提升競爭力的關(guān)鍵舉措。當(dāng)下，民航諸多繁瑣流程，是流失客流的原因之一。高鐵支持隨買隨坐、靈活改簽，而民航嚴(yán)苛的行李托運(yùn)、冗長的安檢流程、退票改簽費(fèi)用高，極大降低了出行體驗(yàn)。民航業(yè)需主動(dòng)革新服務(wù)模式，簡化常態(tài)化流程，推廣線上極速值機(jī)、電子行李憑證、無紙通關(guān)等服務(wù)。

靈活調(diào)整票價(jià)策略、消除價(jià)格劣勢，是民航爭奪客流的重要手段。當(dāng)前，國內(nèi)諸多航線票價(jià)以高鐵票價(jià)為錨，淡季機(jī)票價(jià)格波動(dòng)極大，時(shí)常出現(xiàn)機(jī)票價(jià)格低于高鐵票價(jià)的情況。民航業(yè)應(yīng)建立更透明、靈活的定價(jià)體系，在淡季推出常態(tài)化平價(jià)票、往返特惠票，提升價(jià)格競爭力。

民航與高鐵的競爭推動(dòng)了整個(gè)交通系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)。高鐵網(wǎng)絡(luò)緩解了民航在短途運(yùn)輸上的壓力，使其能集中資源開拓遠(yuǎn)程航線；民航的國際網(wǎng)絡(luò)則為高鐵提供了連接世界的跳板。從長遠(yuǎn)來看，空鐵競爭終會(huì)走向協(xié)同共生。民航無需全面對標(biāo)高鐵，而是發(fā)揮自身放射性網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，彌補(bǔ)高鐵線性路網(wǎng)的局限。

兩者競爭還深刻影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高鐵沿線城市形成新的經(jīng)濟(jì)增長帶，而擁有國際航空樞紐的城市則提升了全球資源配置能力。成都、重慶等西部城市通過“空鐵雙強(qiáng)”，正在改寫中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖。

交通方式的演進(jìn)史，本質(zhì)上是一部人類突破時(shí)空限制的歷史。展望未來，航空與高鐵將從競爭走向更深層次的協(xié)同。當(dāng)高鐵以350公里的時(shí)速飛馳，當(dāng)民航客機(jī)在萬米高空巡航，它們共同編織著現(xiàn)代中國的速度傳奇。這場天空與地面的角逐，沒有絕對的勝負(fù)，只有不斷的進(jìn)步。最理想的交通生態(tài)不是非此即彼的選擇題，而是各美其美、美美與共的協(xié)奏曲。在這個(gè)過程中，旅客將成為最大贏家，享受到更高效、更便捷、更多元的出行選擇。

中國民航業(yè)的改革發(fā)展歷程波瀾壯闊，是一部從軍事化管理走向現(xiàn)代化、市場化、全球化的演進(jìn)史。

軍轉(zhuǎn)民與初步探索階段

這一階段的核心是確立企業(yè)化發(fā)展方向，為民航的獨(dú)立運(yùn)營奠定基礎(chǔ)。

1949年11月2日：中共中央政治局會(huì)議決定在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)，新中國民航事業(yè)正式起步。

1950年8月1日：天津—北京—漢口—重慶與天津—北京—漢口—廣州兩條航線開辟，新中國民航事業(yè)正式拉開序幕。

1980年：鄧小平同志作出“民航一定要走企業(yè)化道路”的指示，為民航此后的發(fā)展指明了方向。同年3月，中國民航局改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，拉開了以“軍轉(zhuǎn)民和企業(yè)化”為核心的第一輪改革序幕。

1980年—1986年：民航系統(tǒng)進(jìn)行了以經(jīng)濟(jì)核算和人事勞動(dòng)制度為核心的一系列管理制度改革，極大促進(jìn)了行業(yè)生產(chǎn)力的發(fā)展。

政企分開與架構(gòu)重塑階段

這一階段的核心是打破“大一統(tǒng)”的政企合一體制，組建獨(dú)立的航空公司和機(jī)場，引入市場競爭機(jī)制。

1987年：民航開始以“政企分開、簡政放權(quán)、機(jī)場與航空公司分設(shè)”為主要內(nèi)容的第二輪管理體制改革。

1987年—1992年：在原民航華北、華東、中南、西南、西北、東北6個(gè)地區(qū)管理局的基礎(chǔ)上，組建了6大國家骨干航空公司（國航、東航、南航、西南、西北、北方），實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。

1988年—1994年：民航投資體制改革深化，允許地方政府、國內(nèi)企業(yè)甚至外商投資民航企業(yè)和機(jī)場，并先后組建了北京首都、上海虹橋等一批獨(dú)立運(yùn)營的機(jī)場。

1994年8月：中國民航總局空中交通管理局成立，推進(jìn)空管體制改革。

2000年6月：全國空中航路全部交由民航管制指揮，初步形成了統(tǒng)一管制的空域管理格局。

聯(lián)合重組與機(jī)場屬地化階段

這一階段的核心是進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)政資分離，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合打造大型航空集團(tuán)，并將機(jī)場管理權(quán)移交地方。

2002年3月：國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于民航體制改革方案的通知》，民航開始實(shí)施以政資分離、機(jī)場屬地化管理、改革民航行政和公安管理體制為主要內(nèi)容的新一輪改革。民航成為交通行業(yè)首家完成政企、政資分離的部門，形成了現(xiàn)代化民航管理體制。

2002年10月：中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司，以及中國航信、中國航油、中國航材三大服務(wù)保障集團(tuán)正式宣告成立，并與民航總局脫鉤，移交國務(wù)院國資委管理。

2003年—2004年：機(jī)場屬地化改革全面鋪開。除北京首都機(jī)場和西藏區(qū)內(nèi)機(jī)場外，原民航總局直屬的近90個(gè)機(jī)場全部移交地方政府管理，極大調(diào)動(dòng)了地方建設(shè)機(jī)場的積極性。

2005年：《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》出臺(tái)，放寬民營資本進(jìn)入民航業(yè)的限制，多家民營航空公司相繼成立。

2007年：民航空管系統(tǒng)一體化管理改革階段性完成，形成了總局空管局—地區(qū)空管局—空管分局（站）的三級(jí)管理架構(gòu)。全面深化改革與高質(zhì)量發(fā)展階段這一階段的核心是發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，推動(dòng)行業(yè)向安全、智慧、綠色、自主的高質(zhì)量發(fā)展方向轉(zhuǎn)型。

2013年：全國民航工作會(huì)議明確了全面深化民航改革的思路，提出充分發(fā)揮市場的決定性作用，并成立全面深化民航改革領(lǐng)導(dǎo)小組。

2017年：實(shí)施民航客運(yùn)市場調(diào)節(jié)價(jià)改革，大幅擴(kuò)大實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的航線范圍，進(jìn)一步激發(fā)市場活力。

2020年8月：東航與鐵路12306系統(tǒng)對接，“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品上線，打破了民航與高鐵的銷售壁壘，成為多式聯(lián)運(yùn)改革的標(biāo)志性事件。

2021年9月：內(nèi)蒙古首條“支支通”航線首航，開啟了支線航空“小機(jī)型、大密度、低票價(jià)”的普惠化運(yùn)營模式創(chuàng)新。

2023年5月28日：東航C919圓滿完成全球首次商業(yè)載客飛行，標(biāo)志著國產(chǎn)大飛機(jī)正式進(jìn)入民航市場，產(chǎn)業(yè)鏈自主可控邁出關(guān)鍵一步。

2023年9月：民航局發(fā)布多項(xiàng)機(jī)場工程BIM應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)新技術(shù)在機(jī)場建設(shè)領(lǐng)域的制度化應(yīng)用。

2025年9月：東航推出“一市N場通程值機(jī)”服務(wù)，打破同城多機(jī)場系統(tǒng)壁壘，智慧民航建設(shè)取得新突破。

從最初的軍事化管理到如今構(gòu)建統(tǒng)一開放、競爭有序的民航大市場，中國民航通過重大的體制機(jī)制變革，成功躍升為全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)，并正朝著民航強(qiáng)國的目標(biāo)加速邁進(jìn)。

（中國發(fā)展改革報(bào)社記者田新元整理）