據(jù)路透社報道，本田汽車于近日公布了最新的財年業(yè)績。這家自1957年上市以來從未出現(xiàn)年度虧損的日本汽車巨頭，錄得凈虧損4239億日元（約182億元人民幣），同時營業(yè)虧損為4143億日元。

怎么虧的？

從財報結構來看，本田汽車此次虧損主要來自兩個層面。

首先，是電動化投資相關的一次性減值和收縮。根據(jù)公司披露，其針對北美電動車業(yè)務、軟件開發(fā)，以及未來電池供應鏈布局進行了大規(guī)模資產(chǎn)減記，相關損失最高可能達到2.5萬億日元。與此同時，本田汽車宣布暫停其加拿大約110億美元的電動車與電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，并取消部分北美純電車型開發(fā)計劃。

電池、軟件、電子電氣架構，以及智能駕駛研發(fā)，都需要長期巨額投入，而價格戰(zhàn)卻不斷壓縮利潤空間。尤其是在中國供應鏈已經(jīng)形成規(guī)模優(yōu)勢的當下，傳統(tǒng)車企原有的盈利模式逐漸行不通了。而本田汽車這波投入后又主動收縮的動作，可以說是有點“認虧”跑路的意思。

其次，是中國市場盈利能力的快速下滑。過去十多年，中國市場一直是本田汽車最重要的利潤來源之一，但隨著新能源車滲透率持續(xù)攀升，傳統(tǒng)燃油車銷量明顯承壓。根據(jù)《華爾街日報》統(tǒng)計，本田汽車在中國市場銷量相比2019年已經(jīng)下降超過50%。尤其是在15萬至25萬元價格帶，插混與增程車型正在快速侵蝕CR-V、思域（參數(shù)丨圖片）、雅閣等傳統(tǒng)核心產(chǎn)品市場。

本田的問題

不只是“虧了多少錢”

如果只從財報角度理解本田汽車，很多問題其實很難解釋。畢竟，這并不是一家缺乏工業(yè)能力的公司。

在燃油車時代，本田汽車長期代表著日系車企最成熟的一條技術路線：高效發(fā)動機、穩(wěn)定機械品質(zhì)、成熟供應鏈，以及極強的成本控制能力。從雅閣、思域到CR-V，本田汽車曾依靠這些產(chǎn)品建立起全球化的利潤體系。即便是在金融危機、疫情，以及芯片短缺時期，這家公司依舊展現(xiàn)出了極強的經(jīng)營韌性。

但新能源時代改變了汽車行業(yè)的競爭邏輯。過去決定一家車企競爭力的，是發(fā)動機、變速箱、底盤與制造體系，而如今，越來越多用戶開始圍繞智能座艙、輔助駕駛、AI交互，以及OTA更新能力來評價一輛車。汽車產(chǎn)業(yè)的價值體系，正在發(fā)生切換。

尤其是在中國市場，這種變化更為明顯。中國新能源汽車滲透率已經(jīng)長期突破50%，消費者對于智能化體驗的敏感度遠高于歐美市場。越來越多用戶開始把汽車視為“智能終端”，而不再只是傳統(tǒng)意義上的交通工具。這意味著，本田汽車過去數(shù)十年積累的優(yōu)勢，正在被快速削弱。

相比之下，中國車企正在以更激進的方式推進智能化競爭。從比亞迪的垂直整合，到鴻蒙系輔助駕駛方案的大規(guī)模應用，再到小米對于智能生態(tài)體驗的重構，中國品牌已經(jīng)逐漸進入過去屬于日系車企的核心市場。而本田汽車仍然帶有明顯的傳統(tǒng)制造業(yè)節(jié)奏：開發(fā)周期更長、軟件能力更依賴供應商體系、決策鏈條相對保守。在燃油車時代，“穩(wěn)”是一種優(yōu)勢，但在智能電動車時代，“慢”本身可能意味著落后。

純電，還是唯一答案？

比虧損更值得關注的，其實是本田汽車對于純電車路線的重新調(diào)整。因為這反映出的是全球傳統(tǒng)車企對于純電戰(zhàn)略的集體焦慮。

過去幾年，在特斯拉市值暴漲、中國新能源產(chǎn)品銷售高速增長，以及歐洲碳排放政策推動下，全球傳統(tǒng)車企曾一度全面進入“ALL IN 純電車”階段。幾乎所有車企都在強調(diào)2030全面電動車、停止燃油車研發(fā)，以及全面轉向純電平臺，本田汽車同樣也是其中之一。其不僅推進純電平臺開發(fā)，還曾提出2040年前實現(xiàn)全部銷售為純電或燃料電池車型。

但現(xiàn)實遠比PPT復雜。過去一年，全球純電車市場明顯降溫。歐美市場高利率壓制消費，充電基礎設施問題依然存在，而純電車型盈利能力則遠低于此前預期。更關鍵的是，傳統(tǒng)車企開始發(fā)現(xiàn)：純電車賣得越多，未必賺得越多。

因為新能源時代的成本結構已經(jīng)完全改變。電池、軟件、智駕，以及電子電氣架構研發(fā)，都需要長期巨額投入，而中國供應鏈則正在形成明顯規(guī)模優(yōu)勢。于是過去一年，全球傳統(tǒng)車企集體“踩剎車”。福特汽車削減電動車產(chǎn)能計劃，通用汽車推遲部分純電工廠項目，梅賽德斯-奔馳放緩全面電動化進程，大眾汽車則持續(xù)調(diào)整電動車盈利目標。

本田汽車如今的動作，本質(zhì)上也是這一趨勢的一部分。據(jù)路透社報道，本田汽車已經(jīng)放棄“2030年純電車銷量占比30%”目標，并將更多資源投入混動車型。本田汽車計劃在2030年前推出15款新一代混動車型，其中包括全新Accord與Acura RDX混動產(chǎn)品。

這意味著，本田汽車并不是放棄新能源，而是押注“混動過渡期”的長期價值。

過去幾年，資本市場對于汽車行業(yè)的評價邏輯非常簡單：誰純電占比更高，誰的故事更激進，誰就擁有更高估值。但如今，行業(yè)回到現(xiàn)實，利潤、現(xiàn)金流、投資回報率與供應鏈安全重新成為車企最重要的指標。

對于本田汽車而言，首次虧損或許只是階段性結果；但對于全球汽車工業(yè)而言，這更像是一個時代的信號。在智能化、電動化與AI重塑產(chǎn)業(yè)邏輯的趨勢中，過去依靠精密制造建立起來的傳統(tǒng)汽車秩序，正在被重新改寫。燃油車時代，“不犯錯”就足以成為優(yōu)秀車企，但智能電動車時代，僅僅“不犯錯”，已經(jīng)遠遠不夠了。