山東
一個月前，東航新疆分公司揭牌成立，我跟提前過去進行籌備工作的朋友說：
建議抓緊開通烏魯木齊到法蘭克福。
（有圖為證，有認真建議過）
最早有這想法是2024年，一位78歲的新疆老人獨自一人先從烏魯木齊飛上海，又從上海轉機飛往歐洲。
這航班過程挺讓人感動的，今天不贅述了。只是我當時就覺得，明明從烏魯木齊往西飛就能進歐洲，他卻要先往東橫穿整個中國大陸再折回來，這并不應該。
據老人的家人解釋說，老人不愿意坐外航，堅持要坐本國航司的航班。
所以作為中國西部如此重要的一個節點，烏魯木齊一直缺一條能直接挺進歐洲腹地的核心航線。
倒不是沒有國際，中亞、俄羅斯、中東、港澳，烏魯木齊都有，但要說一腳跨進歐洲腹地的還真沒有。
而法蘭克福是歐洲少有的既是金融心臟，又是航空樞紐的城市，它的中轉能力一直處在歐洲第一梯隊，且中德之間的實務關系不一樣——汽車、機械、化工、醫藥、新能源，每一項都是真金白銀的來往。
當然最現實的是，對從烏魯木齊出發的航班來說，法蘭克福的位置正正好好。往西不用繞，落地直接進入德國工業帶的腹心，再往歐洲各地分流，以漢莎在法蘭的網絡密度，幾乎可以鏈接到每一個你想去的大大小小的城市。
新疆需要這樣的口子，或許德國也需要。
就在前幾天，南航宣布：
6月1日起，南航將開通廣州—烏魯木齊—法蘭克福航線。
按官方公告，新航線由波音787-9寬體機執飛，每周一、周五各一班。
圖自@Fatzong
去程CZ6041，早上8點10分從廣州起飛，13點10分到烏魯木齊，15點15分再次推出，當地時間17點20分落地法蘭克福；
回程CZ6042，當地時間19點20分從法蘭克福起飛，次日北京時間8點45分到烏魯木齊，10點45分再起飛，下午16點落地廣州。
清晨從廣州出發，傍晚就能站在美因河畔。
這是中國大西北地區通往德國的第一條直飛航線，比起以往新疆旅客經北京、迪拜、首爾的中轉方案，時間成本壓縮了4到8個小時。
如果只看廣州、烏魯木齊、法蘭克福這三個城市，這是一條普通的洲際航線。但把地圖放大一些——粵港澳大灣區的出海口、絲綢之路經濟帶的核心區、歐洲腹地的金融重鎮，這三個點都能被這條航線串聯起來。
對于南航來說，今年以來他們在新疆市場運輸的國際及地區旅客已經超過30萬人次，同比增長超16%。這數字對于民航來說自然不大，但放在新疆的體量上，足以說明烏魯木齊作為西部門戶樞紐正在被慢慢打開。
圖自：Fatzong
回頭說東航。
確實不管是時間還是籌備肯定都不是所謂“提建議”就能實現，雖然沒能趕上第一波，但大西北地區這盤棋還遠沒有走完。
比如烏魯木齊到阿姆斯特丹。
阿姆斯特丹的史基浦機場是天合聯盟在歐洲最重要的樞紐之一，東航本身也屬天合成員，把烏魯木齊連接到阿姆，背后也能覆蓋整個歐洲的網絡。
而且這種航線從來不是單向的，它能把中國西部的旅客送出去，也能把歐洲旅客帶進來。
新疆的天山、喀納斯、伊犁河谷、帕米爾高原，賽里木湖的藍、那拉提的草、獨庫公路的彎，再加上大盤雞、手抓肉、烤全羊、馕坑肉、椒麻雞、薄皮包子、拉條子、烤包子，夜市上滋滋作響的紅柳烤串，也終于離歐洲沒那么遙遠。
早在1931年，國民政府和德國漢莎航空就合資成立了歐亞航空公司。
第二年，第一架單引擎飛機從上海起飛，沿隴海鐵路一路向西，中途加油六次，最遠落地迪化（今烏魯木齊）。
那是中國向歐洲腹地的第一次試探，原本計劃從迪化繼續西飛，經阿拉木圖，過莫斯科，最終抵達柏林。
但蘇聯始終沒有批準過境權，后來那架飛機在抗戰中被征作了運輸機，歐亞航空也在隨后被并進了中央航空，飛向西方的那條航路就此被擱在了民國航空年鑒里，一擱就是九十五年。
風沙吹過了九十五年，那位78歲的新疆老人不知道有沒有聽說這條新航線，但下一次他不用再先調頭往東
從迪化到烏魯木齊，從柏林到法蘭克福，那條曾經寫在民國航空年鑒里的西行航線，終于又一次回到了現實里，而新疆，也終于不用只在地圖上被世人想象。
大美山河，新疆值得。
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