編者按：當深藍從“深藍”褪成“淺藍”，不是車的顏色變了，而是品牌?信任的底色，正在逐漸被抹去?。

昨日，我們撰寫了《2026年刺痛新能源車主的三大真相》一文，其實就在我們查找第二大“真相”即“OTA鎖電”的相關資料時，除了因當月投訴案例較多，被我們拿出來當了典型的比亞迪海豹（參數丨圖片）之外，還有一個品牌引起了我們的注意，它就是深藍汽車。

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“盎然向新”的深藍，正被老車主“發難”

剛剛在4月份的北京車展上以?“盎然向新”為官方傳播主題?，并聚焦“四周年上新季”的深藍汽車，似乎正陷入到了一場疑似“OTA鎖電”的風波里。

我們在車質網編號1602642的投訴中看到，一位車主記錄了他2026年2月OTA升級后的噩夢：車輛電機標稱160kW，但升級后實測最大輸出功率被鎖定在145kW，且在增程器介入下仍無法達標。

更諷刺的是，他發現動力上限曾從86%“自動回升”至91%，這自然也徹底否定了廠家關于“電池自然衰減”的說辭。事實是，電池健康度SOH仍為95%，硬件完好，唯獨軟件被鎖。他要求出具BMS檢測報告，售后則以“核心機密”為由拒絕。

與該車主有著同樣遭遇的一位2023款深藍SL03純電車主，在知乎上發布了《我花20萬買的車，被OTA偷走了120km續航》一文。其記錄了升級DEEPAL OS 2.3.0前后的實測數據：滿電出發CLTC標稱234km，實際行駛40km后表顯剩余103km，電耗從13.1kWh/100km飆升至16.8kWh/100km。

該車主使用OBD-II診斷儀讀取BMS參數，發現“可用容量”從62.5kWh被系統隱藏為50.1kWh，而電池SOH仍為95.3%。于是車主質問：“多出來的12.4kWh，是被算法吃掉了，還是被廠商賣給了電網？”

而在黑貓投訴平臺上，一位深藍S07車主也表示，新車充電功率從66kW驟降至36kW，充滿電從40分鐘延長至1小時以上。另據他上傳的充電功率曲線圖顯示，電量達50%后功率斷崖式下跌，80%后則被鎖定在14kW。

可見，這絕非個案，而是很多位深藍車主們的共同遭遇。只不過因為銷量基數的原因，沒能將其在投訴排行榜上“凸顯”出來。

當BMS檢測報告成為了“核心機密”，當車主的“被偷電”無人答疑，當車輛的充放電功率斷崖下跌。老車主們，顯然并不認可深藍的“盎然向新”，至少對于他們而言，這個“新”不僅沒能讓車主受益，反而帶來了非常不好的體驗。

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“四大禁令”明確，為何仍有車企“鎖電”？

事實上，不止深藍汽車，包括比亞迪、廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想在內的等多家車企，近期均有用戶投訴疑似被廠家“OTA鎖電”。而在各大投訴平臺上，“OTA鎖電”這一投訴類別的投訴案例比例，還在不斷增長。

或許有人會說，這跟監管部門的“缺位”有著一定的關系。但事實情況是，在今年3月22日，工信部與市場監管總局聯合發布的《關于規范新能源汽車遠程在線升級(OTA)行為的通知》，已經將“靜默鎖電”定性為違法行為。

其核心“四大禁令”：嚴禁未經同意升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷、所有OTA必須全量備案，的確已經對車企“OTA鎖電”可能性，進行了最大限度的覆蓋。

那么為何在“四大禁令”明確之后，仍有這么多的車企被質疑“鎖電”，仍有如此多的用戶，依然在走維權這條“難而正確”的路？原因不外乎以下幾點聽著有些“殘酷”，有些無語，但卻又是客觀事實的因素。

首先，工信部的“四大禁令”雖然白紙黑字，但車企的BMS參數變更，卻從未真正被監管系統“看見”。備案是事后存檔，并非實時監控；而車主的BMS數據是企業私產，我國目前的法律并不強制開放。這就好比是，一條禁令沒有技術抓手，它就只能是紙上的道德宣言，簡單來說，?你有權利，但沒有鑰匙?。

其次，你不經意點下的“同意”，都將成為車企的“法律盾牌”。在大多數品牌的用戶協議中，均隱藏著“允許通過OTA調整車輛性能參數”等類似模糊條款。

當你點擊“同意”時，不僅僅是在升級軟件，同時也相當于是在簽署一份?財產權的讓渡書?。法律不禁止你“自愿放棄”，它只管你有沒有“明示拒絕”。當“知情權”被設計成可跳過的彈窗，禁令就成了企業合規的裝飾品。

當然，最主要的原因還是來自車企層面。“邁不開”、“看不見”和“贏不了”，成為了車企“樂此不疲”的三大源動力。

之所以車企“邁不開”，是因為每行鎖電代碼，都是一筆可省下的質保債務?。一輛車的電池質保成本約5萬元，百萬級車企年均潛在賠付超50億元。而鎖電，只需幾行代碼，成本近乎為零。某種程度上講，?它不是簡單的優化，而是相當于一筆可觀的財務工程。車企們用你12.4kWh的“隱形電量”，抵消了未來的巨額負債。

而監管“看不見”BMS，也無形中增大了車企的僥幸心理。工信部能查OTA備案，但查不了BMS底層參數。車企只需在備案中寫“優化能效”，實際卻將SOC上限從98%壓至80%。?監管有眼睛，但沒有顯微鏡?。沒有實時數據接口，沒有第三方校驗平臺，再嚴的禁令，也追不上一行后臺代碼的瞬時變更。

最讓人無奈的，是大多數維權車主都面臨的同樣困境，因為你基本上都“贏不了”。早在2021年河北車主起訴奧迪鎖電，法院判其敗訴，判決依據是“無法證明升級導致性能下降”。原因也很簡單，?你雖然有車，但沒有數據主權?。法律要求你舉證，卻拒絕給你工具。更諷刺的，是該維權車主，本身還是一名律師。

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OTA鎖電，真的“無解”？

截至目前，?尚無一例車主通過訴訟獲得法院判決，強制車企恢復原始電池容量?。法律和法規或許能禁止“鎖電”，卻無法強制“復原”。即便你贏了官司，車還是那輛“淺藍”的車，也變不回“深藍”。

那么是否真的“此題無解”？

目前來看，?唯一可操作的“解法”?，依然還是?集體維權+監管施壓?。即車主通過12315、車質網、工信部等平臺持續投訴，迫使車企主動撤回升級包，或者“適當”修改那一行代碼。你無法用工具解鎖你的車，但你可以用聲音，撬動整個行業。

此外，我們還可以期待。

期待車企們真正認識到，鎖電不是技術難題，而是信任危機。而信任，是無法靠代碼來修復的。到那時，真正的解法，也將浮出水面，即消費者渴望但車企目前無法給到的“?透明”?。

我們期待著，當BMS參數成為用戶可查、可調、可審計的數字資產，那時的鎖電自然也無處藏身；我們更期待每一次OTA升級，都像手機系統更新一樣，彈出清晰的變更日志。

例如，“本次升級：充電上限從100%調整為85%，以延長電池循環壽命。您可選擇：

①保持當前設置

②恢復原始100%容量（需確認）

③啟用高性能模式（需額外付費）”

或許，這才是無數車企領導在發布會上不斷重復的“軟件定義汽車”之正途。彼時，消費者才有可能感受到車企們不斷強調的“常用常新”之真實體驗。

我們真切地希望，車企們因為OTA鎖電等事宜，在消費者的心里，發生品牌信任褪色的悲劇，不要一再反復上演。

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