不久前，馬斯克結束了訪華之旅。

晚宴席上，他坐主位，晚宴回國后，特斯拉官方賬號就發推文宣布，FSD監督版已在10個國家可用，其中包括中國。

盡管過去一年特斯拉多次提過FSD監督版“在中國可用”，但這次官宣還是讓很多人心頭一動。

因為配套的消息還有：上海AI訓練中心已經落地，智駕相關崗位正在密集招聘，甚至有特斯拉員工開始內測監督版的“滿血版”FSD。

七年了。

從2019年特斯拉中國官網上線FSD選裝包標注“稍后推出”，到如今真正落地，很多智駕用戶都在摩肩擦掌，想試試“業界標桿”到底是什么樣。

但今天的中國市場，早已不是七年前的模樣。

01遲到的“鯰魚”

特斯拉FSD入華，有點像“狼來了”的故事。

2019年，當特斯拉首次在中國官網掛出FSD選裝包時，國內新能源汽車市場還處在萌芽期。蔚來剛交付第一款車，理想ONE剛剛發布，小鵬G3才上市不久。

那時候的“智能駕駛”，對大多數中國消費者來說還是個遙遠的概念。

七年等待，期間馬斯克多次提到“FSD很快進入中國”，又多次跳票。直到2025年2月，特斯拉中國啟動FSD限時免費試用，但僅一周后就暫停了。

一個細節很能說明問題：暫停推送后，特斯拉很快將中國官網上的“FSD智能輔助駕駛”改成了“智能輔助駕駛”。

去掉“FSD”三個字母，意味著這個版本在國內并不能實現無人自動駕駛，而是需要駕駛員監管的L2級輔助駕駛，它和特斯拉在美國推的“完全自動駕駛”不是一回事，但在中國復雜的路況下，這已經是能落地的最高級別。

為什么馬斯克的這次中國行要力推“入華”這件事？

另一條有關他的新聞或許就是答案：SpaceX提交招股書，馬斯克有望成為人類首位萬億富豪。

一個志在星辰大海的企業家，為什么還要執著于地面上的自動駕駛？

答案很簡單：夢想很重要，但面包也不能少。

2025年，特斯拉總營收948.27億美元，同比下滑3%——這是公司首次出現營收下滑。歸母凈利潤37.94億美元，同比下降46%。汽車業務收入695.26億美元，同比下降10%。

2026年一季度，雖然整體汽車業務收入回暖，同比增長16%，但在中國市場的零售銷量依然同比下降16.2%。面對持續疲軟的中國汽車市場，強如特斯拉也無法獨善其身。

特斯拉需要新故事，FSD就是這個故事的主角。

在美國，FSD月度訂閱價格99美元，按2026年一季度128萬活躍用戶計算，單個季度就能帶來約3.8億美元收入。在中國，特斯拉累計銷量接近200萬輛，即便只有半數車主愿意訂閱，一年也能帶來超過80億元的收入。

更重要的是，FSD能幫特斯拉更好地賣車。

一年前FSD在國內小范圍試用時，口碑兩極分化，有車主發現它會占用公交車道、無視紅綠燈；也有車主認為其智駕水平完美領先。

但無論如何，用戶對FSD有期待。要證明自己，就必須在中國市場真刀真槍地跑起來。

馬斯克或許志不在賣車，但智能汽車是他“科技故事”的載體。汽車是智能終端入口，先把硬件的盤子做大，才能靠軟件賺錢，這套打法，智能手機時代我們已經見過一次。

02 今非昔比的戰場

如果時間倒回三年前，特斯拉FSD入華可能會引發行業地震。但今天，情況已經完全不同。

至少，何小鵬的態度就能說明問題。

一年前，何小鵬兩次前往美國試駕FSD，給出了“L4無人駕駛近在眼前”的高評價。一年后，小鵬通用智能中心負責人劉先明對于FSD入華的回應是：“希望能跟特斯拉有正面的對照。”

從仰望到平視，背后是中國智駕實力的快速提升。

目前，華為、小鵬、理想等國內車企已經開始朝著L3級自動駕駛系統邁進。小鵬的第二代VLA實現從視覺信號到動作指令的端到端直接生成；華為ADS 4.0基于WEWA架構，能實現全國無圖智駕和高速L3級自動駕駛功能。

盡管特斯拉FSD也在進化，最新V14.3版本把神經網絡的參數量提升到了此前版本的約10倍，并加入時空記憶能力，可以更好應對復雜路況。但技術上，它已經不再具備碾壓性優勢。

特斯拉在美國的統計數據并不完美——FSD在美國開通8年后，車禍死亡率是美國平均水平的3.7倍，很多人吹噓的特斯拉robotaxi事故率，則是人類司機的9倍。

對于這個數據，中國市場已經做出了選擇。

2025年，國產智駕企業地平線營收37.58億元，同比增長57.7%。基于征程6系列的中高階方案在20萬元以內主流市場拿下了44%的份額——量產首年即市占率第一。

相比于特斯拉的高價智駕包，地平線的打法是技術普惠。他們用“一段式端到端”架構，將計算時延從行業普遍的300多毫秒優化到160毫秒，同時大幅簡化硬件。

僅硬件BOM成本就能降低30%以上。再加上開放生態的規模效應——2025年總出貨量中，超過95%是通過生態合作伙伴共同交付完成的。

這種“技術向下，價格向下”的策略，讓曾經只有豪車才配擁有的高階智駕，變成了10萬級家用車的標配。

在高端領域，華為也在奮力突破，從芯片、算法到傳感器，華為構建了完整的智駕生態，高階智駕年底將覆蓋全國所有道路。

相比于特斯拉的開盲盒，華為的ADS系統已經在問界、智界等多個品牌車型上得到驗證。

還有的企業選擇了第三種路徑——數據驅動。

Momenta累計搭載車輛已經突破70萬輛，數據量達到100億公里級。創始人曹旭東有個判斷：“汽車輔助駕駛競爭將在2026年結束，國內最終只會有三家參與者勝出。”顯然，Momenta志在成為其中之一。

面對特斯拉FSD入華，這些企業面臨的可能并不是焦慮，而是興奮：

因為特斯拉FSD帶給中國市場的價值不是技術，而是商業模式。

03 有了商業化的路徑

一直以來，國內用戶對“軟件付費”這件事都不太感冒。

在競爭激烈的新能源汽車市場，車企們早就把“高階智駕”卷成了標配。

理想、零跑等車企就堅持智駕不收費政策。理想汽車創始人李想曾公開表示：“智駕系統屬于車輛必備功能，額外收費違背用戶對智能汽車的基本認知。”

但另一方面，越來越多車企希望對高階智駕進行分層收費。

何小鵬曾表示“小鵬的核心邏輯是把智能駕駛和AI做成強硬標配”，但在2026款新品發布會上，Ultra SE和Ultra版本均需額外付費1.2-2萬元選裝。

而華為ADS就是明碼標價，高階功能包買斷價格12000元，月卡359元/月；蔚來的全域領航輔助駕駛（NOP+）訂閱制定價380元/月。

只是對于智駕這件事，中國消費者的付費意愿卻始終偏低。《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》顯示，44.4%的用戶最多愿意為智駕支付2萬元，37.8%的用戶明確表示“不需要選裝”。

在這樣的背景下，明確帶著收費意圖進入中國市場的FSD，最大的意義，就是為整個行業按下“從免費到收費”的加速鍵。

某種意義上，還能帶領中國的新能源汽車市場走出內卷：

價格戰已經很難再卷下去了：越來越透明的供應鏈與零部件成本，卷配置、卷堆料走到了盡頭。與之相反，智駕能力是很難被量化定價的。如果用戶愿意為這份“越來越好用”的能力買單，就能把硬件的一錘子買賣，變成軟件的長久生意。

如此，就能開啟新的價值賽道。

在2026年中國電動汽車百人會上，卓馭CEO沈劭劼甚至表示：“未來所有活下來的自動駕駛公司，都將轉型為物理AI公司。這不是戰略判斷，而是生存選擇！”

當然，要轉型為物理AI公司，就不僅僅是比誰的算法好、模型好。而是比誰擁有更大的模型規模、更強的數據閉環能力，以及更持續的算力與資金投入能力。

這意味著，整個自動駕駛行業實際上已經進入“大模型軍備競賽”階段。

2017年，長安汽車朱華榮曾表示，“未來5年中國品牌能活下來的可能只有5家”。2018年，吉利創始人李書福進一步提出，“未來全球傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來”。

新的鯰魚來了，硬件的仗剛打完，軟件的仗即將開始。