撰文 | 青竹 編輯｜周長賢

這屆年輕人「不舒服了」，不滿車企把精力和資源都用在塑造登味兒9系車上，于是管這些車叫「老登車」。

高情商的說法是「old money」的審美，大氣、莊重、舒適。低情商的說法是，有錢，油膩，審美固化。

這屆年輕人不能怪車企，誰讓年輕車太難賺了。再說，寶馬和奧迪還沒說話呢。不過奧迪馬上有9了。

反正到了2026年，每一個中國品牌都有個9系。從約22萬地板價的零跑D19，到50萬以上的M9和ES9們，集齊了幾十款車。

首先，上量的大SUV毛利比較可觀；其次，品牌向上需要產(chǎn)品支點；再者，先進技術(shù)落地要有旗艦車。再再者，此前8系/9系賣得確實不錯。

2026年一季度，大型SUV銷量同比猛增169%，達到了11萬輛。但是當車型增量大于細分市場增量，接下來想贏不容易。

小鵬的上一代G9不太成功，因為那年代的9系成功學還沒收斂，屬于為行業(yè)探路了。另一個原因，可能因為小鵬和這個品牌的粉絲，太年輕，不夠登。

然后，干脆別9了，小鵬用GX來命名自己的新一代旗艦車。據(jù)透露，G9目前主要在海外銷售，然后今年會上一款小鵬G9L。

確切說，X的名，9的產(chǎn)品，8的價格。

從產(chǎn)品定義來看，小鵬GX并不是典型的9系，“石膏線”少一點，登味少一點，科技感多一點。盡量靠近品牌調(diào)性。

這符合何小鵬的長期判斷：一定要在高端車上持續(xù)加碼，一定要把科技向上、個性豪華做好。

就像他說的，“如果還是以前那種賣類型車的方式，很容易陷入類似手機行業(yè)的局面，即很多人不愿意換手機。”

但是，不夠登，在這個細分市場是否會不夠主流？挑戰(zhàn)認知總會有風險。在這個任何差異化都會被復(fù)制的大環(huán)境下，銳化個性又談何容易？

科技代差：卷線控底盤

小鵬GX不可免俗的「大而豪華」。大是國人給車定位的重要尺度，不夠大是要吃虧的。

但是很少有人注意到，大除了帶來氣場和空間，也帶了設(shè)計上的局限。這也是登味來源之一。GX的設(shè)計簡約，沒有很花哨。

差異化在于，小鵬GX用線控底盤來對抗大車的“笨重”。

面向物理AI時代的原生線控底盤，集成了線控前輪轉(zhuǎn)向、線控后輪轉(zhuǎn)向、線控液壓制動、雙腔空氣懸架。

其中，線控底盤里目前普及率最低的是線控轉(zhuǎn)向，在9系旗艦里，也是少數(shù)配置。

線控轉(zhuǎn)向打破了傳統(tǒng)物理轉(zhuǎn)向柱的機械限制，支持全速域可變轉(zhuǎn)向比，低速狀態(tài)方向盤打滿僅需0.6圈。

配合后輪轉(zhuǎn)向，一臺車長5265mm的全尺寸SUV，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅5.4米，掉頭時方向盤打滿只需半把，靈活度堪比A0級轎車。

這種靈活性，再加上X-VMC AI智能底盤融合控制系統(tǒng)，可以在毫秒級時間內(nèi)協(xié)同調(diào)節(jié)驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向和懸架，解決9系SUV的核心痛點，也為L4級別的智能駕駛創(chuàng)造底盤條件。

不得不說，同樣配備全套線控底盤的其他9系旗艦，價格都比小鵬GX貴很多。

GX線控底盤這個長板，能夠跟另兩個長板深度融合。線控底盤除了為智能駕駛提供更快、更直接、更完整的響應(yīng)，小鵬集團通用智能中心負責人劉先明還指出控車優(yōu)勢：

“線控底盤的優(yōu)勢，是誤差控制更好，控車精度更高。有累計誤差的話，容易出現(xiàn)控車不穩(wěn)。所以，線控天然適配土路或者極端情況，面對大幅度轉(zhuǎn)向、定位偏移場景還是有很大優(yōu)勢。”

L4能力預(yù)埋：以冗余對抗不確定性

官方稱，小鵬GX是中國首款全棧自研的前裝量產(chǎn)Robotaxi原型車，全系搭載圖靈AI芯片，至高3000TOPS有效算力。

就在新車上市前兩天，基于GX打造的首臺Robotaxi量產(chǎn)車在廣州下線，4顆自研圖靈芯片、3000TOPS算力、純視覺L4方案。

小鵬GX的算力一顆是750TOPS。

目前頭部智能駕駛技術(shù)路線，已經(jīng)在世界模型上達成共識。一位智能駕駛公司CTO曾向筆者透露，下一代技術(shù)范式的大模型，放到車上，完整版需要700TOPS。

從這個角度來說，注重智能駕駛和座艙大模型的消費者，建議直接選3顆的版本。這樣即便軟件迭代很快也不慌。

很多人不明白，小鵬為啥旗艦車前裝量產(chǎn)L4，這跟傳統(tǒng)車時代低端車跑運營完全不同。Robotaxi時代的運營車，硬件怎么可能便宜？如果便宜了，產(chǎn)品力不足，后續(xù)會有天價運營費用。例如Waymo的車，感知硬件都是武裝到牙齒。

說到這里，要提一下，前裝量產(chǎn)L4的另一個思考。目前的Robotaxi依賴開城和掃圖，量產(chǎn)車要求強泛化能力。所以L2的泛化能力反而超過L4，L4的強項是冗余。

劉先明認為，這是主機廠做L4的優(yōu)勢，用L2的數(shù)據(jù)和泛化能力反哺L4。道理很簡單，L2可以在全國和全球跑Cornercase，L4是限定區(qū)域的，數(shù)據(jù)重復(fù)高。

從某種意義上講，這也是軟硬一體全棧自研L2和L4的車企的優(yōu)勢，如果效果好，就是1+1大于2。

安全冗余：9系中最激進的那一個

考慮到這一款面向L4的前裝量產(chǎn)車，就能理解小鵬GX在安全冗余層面的“用力過猛”。

小鵬GX使用了行業(yè)最大的16000T前后一體壓鑄技術(shù)，并完成了行業(yè)首次720°立體五重連環(huán)碰撞挑戰(zhàn)。

六重安全冗余系統(tǒng)是GX安全維度的終極底牌。

GX采用了飛行汽車同源的航空級六重全域安全冗余系統(tǒng)，覆蓋轉(zhuǎn)向、制動、驅(qū)動、通信、供電、解鎖六大核心系統(tǒng)，即便多個系統(tǒng)同時失效，車輛仍能自主安全停車。

對于面向L4時代的量產(chǎn)車來說，這種配置是有前瞻性的。今年7月線控轉(zhuǎn)向新國標將要求ASIL-D最高功能安全等級，安全冗余未來會慢慢從加分項變?yōu)楸剡x項。

但安全冗余的堆砌也帶來了兩個現(xiàn)實問題：一是這部分投入是否真正被終端消費者感知和信賴；二是過度冗余與整車成本之間的平衡。

主動安全層面的核心賣點是X-VMC智能融合系統(tǒng)在極端場景下的表現(xiàn)。據(jù)官方數(shù)據(jù)，GX實現(xiàn)150km/h的AEB剎停速度、130km/h的AES避讓速度，同時支持冰雪濕滑低附路面AES功能。

結(jié)語

小鵬GX體現(xiàn)了極強的“科技旗艦”屬性，前瞻性地嵌入L4級硬件能力，把Robotaxi級別的安全冗余下放到家庭SUV。

但隱憂也隨之而來：這些技術(shù)投入消費者感受得到、愿意為之買單嗎？

最終，正式上市純電限時26.98萬起，增程27.98萬起，比預(yù)售降了13萬，看出小鵬下了狠心。可能是跟小米學的預(yù)售價之道，也可能是因為預(yù)售價招來質(zhì)疑聲音不小。

根據(jù)高管的解釋，預(yù)售價是雙動力旗艦版，正式上市雙動力 X 4版本=8個版本。

即便是旗艦款，也比預(yù)售價降了5萬。還增加了兩驅(qū)和單芯片版本。讓選擇又變得復(fù)雜了一些。

好價也迎來好結(jié)果，12小時大定24863臺，交付周期已經(jīng)到8周以上。且高管透露純電車型占比過半。

至于好價是否耽誤毛利，何小鵬表示“小鵬GX除了一個SKU毛利不達目標，其他所有都超過目標。”

初戰(zhàn)告捷的小鵬GX，下一步還要做好交付和服務(wù)，打破過往高端車缺乏后勁的魔咒。

—THE END—

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