5月29日，在第十個全國科技工作者日前夕，中央宣傳部、中國科協向全社會發布“最美科技工作者”。于宗仁、孔海南、蘇權科、宋仁德、陳蕾、金海族、趙洋、桂海潮、徐洪杰（已逝）、黃桂云等10位同志光榮入選。他們自覺胸懷“國之大者”，面向世界科技前沿、面向經濟主戰場、面向國家重大需求、面向人民生命健康，積極投身高水平科技自立自強。他們愛黨愛國、自強不息，敬業樂群、執著樸實，生動展現了新時代科技工作者的良好風貌。

其中，香港科技大學（廣州）教授、港珠澳大橋管理局技術委員會原主任、港珠澳大橋工程總工程師蘇權科，秉持“把平凡的工作做到極致”的信念，深耕跨海工程技術一線。他帶領團隊攻克海洋環境下橋島隧工程長壽命建造等多項關鍵技術，構建基于可靠度的耐久性設計理論，其成果奠定了海洋工程長壽命建造與安全運維基礎，以精益求精的工匠精神詮釋了新時代科技工作者的使命與擔當。

機會留給有準備的人

作為一個西北人，兒時的蘇權科目睹了黃土高原的溝壑縱橫、交通不便，“天塹變通途”的夢想就此在蘇權科心中種下。從西安公路學院橋梁與隧道專業研究生畢業后，蘇權科來到了廣東省交通科學研究所，開始進行橋梁結構的設計、檢測及科學研究，正式開啟自己的橋梁工程事業。

得知要在伶仃洋上建大橋的規劃后，蘇權科就一直在找機會參與大橋建設。為了給港珠澳大橋做準備，凡是有跨海大橋項目，蘇權科都主動請纓，積極參加。蘇權科從最基礎的活兒干起——打樁、挖土、扶標尺……一天下來，他成了“泥人”。直到兩年后，渴望造橋的蘇權科才第一次見到大海：“第一次見到大海可興奮了！在深圳蛇口看到海，我就問伶仃洋在哪里，他們說蛇口外面的海就是伶仃洋。”

1991年，汕頭海灣大橋上馬，29歲的蘇權科任駐地監理工程師，這是我國第一座自主設計、建造的現代懸索橋；1996年，蘇權科擔任廣東臺山鎮海灣大橋總監代表；1997年，蘇權科參與建造廈門海滄大橋，任總監副代表，率先推行監理工作標準化、規范化運作……一座橋一座橋地修下去，蘇權科有了豐富的跨海大橋建造經驗。

建一座世界一流的大橋

2003年，蘇權科被推薦擔任港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室的技術負責人。在港珠澳大橋工程開始之初，蘇權科和團隊就立下了一個遠大的目標：建一座世界一流的橋。“只要瞄準這個目標，再累也不感覺辛苦。”蘇權科說。

要達到世界一流的目標，首先要有長壽命、高品質。從規劃設計之日起，蘇權科和團隊就將工程質量視為生命。但憑借當時中國的造橋技術和裝備，建設這樣規模和難度的大橋極其不易。對于中國建造這樣一座世界級橋隧工程，外國同行也不看好，認為以中國當時的造橋能力，根本無法完成這一項目。外界的眼光、標準的缺失、裝備的匱乏，并沒有讓中國工程師退縮，反而激發了他們改變中國橋梁工業落后于人的斗志。

團隊為大橋定下的設計使用壽命是120年。為了達成這個目標，蘇權科和團隊前后摸索了七八年。蘇權科踏遍十幾個國家跨海工程現場，反復論證修改幾百本設計研究方案，扎根一線研究復雜惡劣的海洋條件，帶領團隊攻克一個個世界橋隧建造史上的難題。“我自己經手的每一座橋，我會把關鍵的地方，每個地方都爬上去，盯得仔仔細細的，甚至這個東西在哪里加工的，我都要跑到廠里去看，建成的每一座橋，我心里都是有底的。”蘇權科說。

蘇權科主持研究攻克了海洋環境橋島隧工程長壽命建造與安全運營關鍵技術。他主導從結構質量與壽命關系這一重大科學問題入手，歷時二十年，探明了使用年限與設計指標間的關系，構建了基于可靠度的耐久性設計理論，實現海洋腐蝕環境下混凝土結構耐久性定量設計突破；創建了“腐蝕風險、防護效果、全壽命成本”的附加防腐蝕措施綜合設計方法，降低了建養成本；構建了跨海橋隧結構耐久性“監（檢）測、評估、再設計”一體化全壽命維護技術體系。

蘇權科帶領團隊研發跨海長橋減隔震試驗技術和國產大噸位減隔震裝置，建成世界上墩臺一體化預制裝配施工的最長跨海大橋，解決了傳統抗震設計橋墩水下塑性鉸及其耐久性難題；建立了超長海底沉管隧道抗震設計方法和振動臺試驗模擬技術，揭示了管節及接頭力學性能和隧道結構地震災變規律，構建了超長深埋沉管隧道抗震性能指標體系與評估技術。

此外，蘇權科和團隊成員一起研制沉管隧道防災減災綜合試驗平臺，首次開展多工況真實火災場景及人員疏散逃生試驗，揭示了沉管隧道火災發生、發展規律和火災作用下結構損傷范圍及承載力，確定了耐火保護構造與消防逃生措施，建立了安全風險等級體系及防災設施配置標準，形成超長跨海通道防災安全核心技術。

以上研究成果奠定了海洋工程120年長壽命建造和安全運營的科學技術基礎，推廣應用于深中通道及多個境外工程，納入多項規范；國內外同行稱之為“港珠澳模型”。

工業化建造的技術也至關重要。過去土木工程往往是粗放的施工，質量波動大，想在海上做出精品，就不能走“老路子”。蘇權科帶領團隊，決心要搞一場“建造革命”——工業化建造。團隊大膽采用先進的裝配化施工，將原來土木工程粗放的施工改成精細的制造及精準的海上安裝。先在工廠里把鋼管樁、橋墩等生產出來，等到窗口條件具備時，再通過大型裝備運輸到海上，像“搭積木”一樣“組裝”起來。這樣的工業化建造方式為中國的橋梁隧道建造產業帶來了一次升級換代。

經過多年艱苦探索和實踐，2018年，港珠澳大橋正式開通。作為世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋也被外媒評為“現代世界七大奇跡之一”。

籌備7年，建造8年；從40多歲到50多歲，蘇權科人生中這十五年時光，跟港珠澳大橋“長”在了一起。

攻克工程難題，成為中國制造“金名片”

“大橋主體工程創下多項世界之最，工程質量等級和綜合評價等級均為優良，打造了一座‘精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程’，為超大型跨海通道工程建設積累了寶貴經驗。”2023年4月，港珠澳大橋主體工程竣工驗收委員會給出了這樣的評價。

“四個工程”成為對港珠澳大橋所有參建人員努力和付出的極高肯定，也成為無數中國橋梁人夢想的結晶。在蘇權科看來，“四個工程”的背后，是通過港珠澳大橋的成功建設，推動和倒逼一批參建企業實現了技術、管理、發展思路的升級和轉換。

蘇權科和團隊成員一起攻克了一系列難題，形成數百項發明專利和一系列科技成果，構建了跨海集群工程建設關鍵技術體系；編寫了63本建設運維技術手冊和規范，貢獻了首批粵港澳大灣區標準，很多內容成章節轉成國家標準、行業標準、地方標準內容；眾多港珠澳大橋參建人員成為國內外各大路橋隧建設項目技術骨干……這是港珠澳大橋建設留下的寶貴財富，也讓其成為一張含金量極高的“中國名片”。

對于如何管好用好港珠澳大橋，蘇權科也有自己的深入思考：“以前，港珠澳大橋是世界一流的物理大橋。未來，我們要把港珠澳大橋建設成世界一流的數字化大橋。”他說，要通過當前數字化、智能化的運維管理，實現大橋使用壽命達到150年甚至更長的目標。

來源 | 廣東省科協調研宣傳部