上海
新民晚報記者潘高峰
據媒體報道，前不久，尊界兩款車型登陸工信部，總質量均超3噸，其中尊界V800的整車總質量更是達到3.8噸——比一輛輕卡還要重。
尊界V800的整車總質量達到了3.8噸
當“大冰箱、大彩電、大沙發”成為新能源車標配，當車企以“尺寸越級”作為賣點，中國消費者似乎已經習慣了一個事實：新能源車越來越“胖”了，也越來越重了。這看似無關痛癢，其實是一個牽動公共安全、基礎設施與財政負擔的重要命題。
圖為汽車組裝生產線
工信部數據顯示，2012年到2024年，國內乘用車平均整備質量從1312公斤飆升到1704公斤，“胖”了近400公斤。這背后，不是簡單的消費偏好，而是一場行業性的增重競賽——2024年，理想、賽力斯車型平均車重超2.4噸，蔚來超2.2噸，小鵬超2噸，騰勢D9高配版突破3噸大關，前面提到的尊界V800更是以近4噸的總質量，完成了對輕卡的超越。
在全球汽車工業長達百年的發展史中，減重始終是核心技術進步的主旋律，因為它直接關乎能耗、排放與效率。但如今，在“新能源”與“智能”的光環下，我們卻在見證一場史無前例的逆向狂奔：車身尺寸以“越級”為榮，電池包越來越大，一個安全氣囊不夠，要“武裝到牙齒”，裝十一二個——車似乎不再僅僅是運載工具，而成了一個堆砌配置、炫耀肌肉的“硬件包”。對此，同濟大學教授韓志玉指出，這不是工業進步，而是行業無序競爭的結果，與節能減排的初衷背道而馳。
圖為正在充電的車輛
這種“以重為美、以大為尊”的發展趨勢，正在制造三重風險。
第一重風險是物理性的。道路工程學中有一個著名的“四次方定律”：軸載翻倍，路面損傷不是翻倍，而是變成原來的16倍。蔚來CEO李斌自己也算過，車重增加20%，對路面的破壞率將暴增至原來的2.07倍。當滿大街的乘用車都朝著“兩噸半”乃至“三噸”狂奔，那些設計于十幾二十年前的城市道路、高架橋、立體車庫，是否正在承受著“不能承受之重”？
近年來，全國公路維護費用缺口巨大。不堪重負的道路系統一旦出現“路塌橋垮”的極端事故，將是任何企業利潤都無法填補的社會性災難。此前，日本已立法從2028年起對新能源車征收“重量稅”，這不是遏制創新，而是劃定了創新不能突破的公共責任底線。
除了重還有“胖”。目前國內車位多按照《車庫建筑設計規范》（JGJ100-2015）進行設置，標準車位寬度2.4米。很多建筑和小區，規劃的停車位寬度對于如今的大車型來說已捉襟見肘。不光是停車不便，大尺寸帶來的煩惱，也從靜態的停車位延伸到了動態的城市道路上，巨大的車身一拐彎堵一串車，對交通效率和安全都有影響。
第二重風險關乎公平。現行新能源車免征消費稅、車船稅，不參與養路費體系，這是政策基于環保邏輯給予的補貼與激勵。但當一輛比輕卡還重、實際能耗并不低的新能源車，以“零排放”的環保之名享受著稅費紅利，一輛更輕、更節能的A級燃油車卻要承擔全部稅費時，這套政策的邏輯基礎已經開始動搖。環保的初心，卻變相鼓勵了更大、更重、更耗能、消耗更多社會資源的產品。
越來越多的人認為，應當用“油電同權”來調整稅收杠桿，將購置稅、消費稅與車重掛鉤，讓消耗更多公共資源的“大塊頭”承擔更高的社會成本，這不是打壓新能源，而是讓環保回歸本義。
第三重風險是對“安全”觀念的扭曲。一種廣為流傳的民間說法是：車越重越安全。事實上，更重的車身帶來更大的慣性，車身重量每增加10%，剎車距離可能增加約5%。在安全上，質量大的車在兩車相撞時或許對自身乘員有利，但對路上的行人、非機動車、其他小車，以及單車事故中的自己，都意味著指數級增加的風險。拿著C照開著一臺接近4噸的“準中型車”，對駕駛者、對路人，都有點不負責任。
新能源車的"增重狂歡"，該踩剎車了！必須認識到，“大”和“重”從來不是汽車工業先進性的代名詞，真正的技術進步，是在保障安全與性能的前提下，用更精妙的系統集成、更先進的結構設計、更集約的材料應用，實現化繁為簡的“減重瘦身”。
這不僅關乎交通安全、道路維保、社會公平，也關乎我們如何定義“一部好車”的文明尺度。
新民晚報原創稿件
編輯：高飛
編審：魏麗英
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