北京
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6月10日8時整，編號55301的試驗列車從聊城西站發出，京港高鐵雄安新區至商丘段（山東段）正式啟動運行試驗。這條線路不沿京廣、也不走京滬，而是在兩條繁忙干線之間，穿行河北、山東、河南三省的城鎮化密集區。
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整條雄商段北起京雄城際雄安站，向南經河北滄州、衡水、邢臺，進入山東聊城，再經河南濮陽折回山東濟寧、菏澤，最終抵達河南商丘的商合杭高鐵商丘站。正線全長552公里，設計時速350公里。全線共設16座車站，從雄安站起，依次為任丘西、肅寧河間、深州東、衡水南、棗強南、清河西、臨清東、聊城西、陽谷東、臺前東、梁山、鄆城、菏澤東、曹縣西，終點為商丘站。
一條線路連通四省十六站，意味著什么？在支持方看來，這條高鐵補上了"八縱八橫"網絡里一段關鍵的縱向缺口。它是京港高鐵通道的組成部分，與在建的南昌至九江高鐵、已經運營的商丘至合肥高鐵、合肥至安慶至九江高鐵、南昌至深圳高鐵、深圳至香港高鐵，連貫成我國又一條南北大通道。同時，雄商段還與石家莊至濟南高鐵、濟南至鄭州高鐵、日照至蘭考高鐵相交，實現和京廣高鐵、京滬高鐵的互聯互通，區域路網地位被中國鐵路方面直接定位為"十分重要"。
質疑的聲音同樣存在。一條552公里的線路，站點密度不低，平均站間距約34.5公里。在350公里時速的設計標準下，頻繁停站是否會削弱干線通道的實際通行效率？尤其是濮陽、梁山、鄆城等站，城市能級與雄安、商丘這樣的樞紐不在同一量級，密集設站更多體現的是沿線各地的交通普惠訴求，而非通道效率最優解。
但回到路網邏輯來看，京港高鐵本就不只為兩端服務。它與京廣、京滬兩條繁忙干線的互聯互通，能提供一條備選分流通道。當京滬線徐州至濟南段、京廣線鄭州至石家莊段運力飽和時，這條縱貫魯西、豫東的新線，或許才是彈性所在。運行試驗已經啟動，距離全線通車又近一步。
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